Introduite en 2007 avec pour mission de combler le vide entre RS125 et RSV Mille, la SL 750 Shiver doit encore trouver son public. Le modèle 2010, plus sexy mais mécaniquement inchangé, relance l’intérêt de cette machine méconnue et passionnante.
En jouant dans la cour des Suzuki SV650, Honda Hornet 600 ou Triumph Street Triple, mais aussi Kawasaki Z750 par rapport à la cylindrée, l’Aprilia twin 750 s’attaquait à des rivales de choix. Le segment des roadsters sportifs a – plus que jamais – le vent en poupe, c’est pourquoi Aprilia s’est donné les moyens de rejoindre cette joyeuse équipe, en choisissant les bons ingrédients et en comblant par la même occasion un trou dans sa gamme. Car entre RS125 et RSV Mille, les sportifs amateurs d’Aprilia restaient, jusqu’ici, sur leur faim. Les Dorsoduro et Mana intéressent un autre public.
Twin maison
Son twin est sa fierté, puisque contrairement à la RSV Mille utilisant un moteur Rotax, la Shiver bénéficie du premier «gros» moteur 100% Aprilia, un twin 749,9cc, rentabilisé aussi dans le cadre des Dorsoduro. Inchangé pour ce nouveau millésime, il entretient donc sa soif de hauts régimes. Maintenue dans sa zone d’efficacité (6-9.000tr/min) la Shiver réagit directement aux coups de poignet droit. La commande de gaz Ryde-by-Wire s’adapte à différents paramètres (ouverture du papillon d’injection, régime instantané et vitesse de rotation de la poignée) afin d’assurer le meilleur rendement et éviter les trous dans la courbe de puissance. Comme sur le modèle précédent, vous avez le choix entre trois cartographies : Sport, Touring et Rain. Le premier libère totalement (brutalement) les 95ch et 81 Nm; le second ne bouge pas à ces chiffres mais les réactions aux gaz sont plus muselées. En mode Rain, le couple est amputé de 25%, moins de traction à la clé, donc moins de risques sur sol glissant.
Plus sportive
Principale modification : la position de conduite. Le guidon est basculé de 5° vers l’avant, et la selle, rabaissée de 5cm (800mm), enveloppe mieux le réservoir de 15l, deux adaptations qui positionnent le corps avec plus de naturel, donc de confort. En outre, 5cm, c’est beaucoup, voilà qui devrait limiter la sélection naturelle de l’ancienne version. Cela dit, la liste des modifications pointe aussi un placement des repose-pieds plus haut (3cm) et plus en arrière (2cm). Les grands échalas sont donc contraints de plier plus nettement les jambes. Dans l’ensemble la stature est plus sportive qu’auparavant, ce qui devrait plaire aux amateurs, mais pas trop contraignante, pas une seule crampe à signaler. Pour être vraiment honnête, votre serviteur (1,85m) préférait l’ancienne.
Naked bike pur jus, la Shiver soulage légèrement la pression du vent grâce à son mini saute-vent, mais plus la vitesse augmente, plus il se révèle inutile. Côté freinage, la Shiver exhibe toujours des étriers radiaux, jolis et prestigieux, mais embellit encore le train avant avec deux disques de type « pétale ». Pour l’efficacité, un nouveau maître-cylindre apparaît sur le guidon. Du matériel costaud, surdimensionné, mais l’électronique veille sur les versions ABS. Plutôt prompt sur la balle, l’antiblocage s’enclenche facilement, mais c’est tout bénéficie pour la confiance en ville, surtout s’il pleut.
Dominer la situation
Venons-en à l’essentiel : le capital plaisir ! L’Aprilia Shiver mise sur les sensations. Au guidon, le pilote a très vite le sentiment de dominer la situation, la moto vous flatte et ne vous intimide pas. Construite pour prendre des courbes, la Shiver 750 les avale en toute aisance, précision et stabilité à l’appui. Les manœuvres et demi-tours en ville souffrent par contre d’un diamètre de braquage quelque peu excessif. La Shiver ne prétend pas dominer la catégorie des roadsters sportifs, trop lourde pour ça (189kg à sec), mais se montre efficace grâce à une réduction de la taille de roue arrière (de 6 à 5,5’’). De la sorte, sans changer les dimensions du pneu, ce dernier s’arrondit mieux, ce qui profite directement à la vivacité du comportement.
Dans la même optique, les ingénieurs revoient aussi les entrailles de la fourche Sachs de 43mm, réglable en précontrainte et en détente, à l’instar du monoamortisseur latéral. Si amélioration il y a, seule une confrontation directe avec l’ancienne Shiver permettrait de mesurer le gain. En ville, la Shiver accepte de déambuler en 2e et 3e, en mode Touring, sans «brouter» désagréablement. Dans cet environnement, on pointe par contre un dégagement de chaleur excessif des échappements. Le mode Sport servira parfois lors de vos sorties énervées (sur circuit) mais le Touring s’impose dans 90% des cas.
Alternative passion
On dit souvent des motos italiennes qu’elles constituent une alternative pimentée à la monotonie des japonaises. C’est exactement le cas de la Shiver qui, en plus, se distingue même des autres italiennes, Ducati Monster en tête. Peu courante, agressive et dotée d’un twin Aprilia plein de caractère, la Shiver propose aussi une partie cycle joueuse. A 8.490€, difficile d’obtenir plus passionnant.
