Dans le segment des choppers japonais, il a rarement été question d’excès de style. Pourtant, impossible de terminer l’année 2010 sans passer au guidon de la plus flamboyante nouveauté de l’année, et même de la décennie : la Honda VT1300CX Fury.
Encore très rare sur nos routes, croiser une VT1300CX en action est un choc visuel. Ne cherchez pas de références, il n’en existe pas deux comme elle. Ou plutôt si, dans le monde des préparateurs de customs américains dont, en fait, elle s’inspire directement. Mais contrairement à ces réalisations débordant d’excentricité et inenvisageables à conduire plus de cinq minutes en raison de choix techniques et esthétiques improbables, la Honda Fury roule. Et même plutôt très bien !
Equilibre extravagant
Initialement développée pour le marché américain, Honda a finalement jugé intéressant d’envoyer quelques containers de Fury à destination du Vieux Continent. Toujours bon pour l’image. Car elle ne passe pas inaperçu ! Des faux airs de mante religieuse mécanique, un profil squelettique dépouillé à l’extrême, la Honda hypnotise littéralement tous les regards sur son passage. Au début on semble gêné par une certaine forme de déséquilibre, notamment dû à l’espace vide entre le moteur et la colonne de direction, mais finalement on adhère complètement. Le profil passe de la fine galette avant de 90/90-21’’ au gros boudin arrière de 200/50-18 sans perdre en cohérence. La finesse des tubulures de cadre s’oppose élégamment à l’aspect massif de la transmission par cardan. Le réservoir est une pièce unique : une sorte de goutte longue et fine se terminant quasi en pointe à la base de la selle. Le moteur n’est pas dans la moto, il déborde de toutes parts. Et il y a ce bleu ‘Glint Blue Wave Metallic’ éclatant et profond. Un chopper Honda qui éclipse toutes les Harley à l’applaudimètre, quelle audace ! Un équilibre extravagant ou l’extravagance équilibrée, comme vous voulez. La réalité de l’homologation impose cependant quelques indispensables disgrâces comme les clignotants trop conventionnels et des câbles au niveau du guidon (freins). De même, certains «chromes» ne sont en fait que de vils plastiques peints. Les jantes ne créent pas l’unanimité stylistique mais respirent la solidité. Globalement l’allure générale n’en pâtit guère trop.
1300cc, ça suffit
Pour mouvoir cette impressionnante moto, Honda ne tombe pas dans le piège de la surenchère aux centimètres cubes. Son V-Twin se limite à 1300cc, mais aussi à 58ch… Pas de quoi déchaîner les passions, mais avec un couple de 107Nm disponible dès 2.250tr/min et une injection bien dosée, le rendement profite aux bonnes sensations. Sans tirer sur les bras, le twin distille de bonnes accélérations, soulignées d’un son grave et plaisant et sans vibrations parasites (merci les deux balanciers d’équilibrage). Bref, malgré les 309 kilos en ordre de marche, il s’en sort bien. Idem pour la consommation, calculée à seulement 5,1l/100km, en conduite très tranquille, mais c’est le style favori de la moto.
On pouvait craindre le pire en s’installant à bord, or c’est plutôt la bonne surprise qui prévaut. Les fesses rasent le sol (678mm) mais tout tombe bien en main et le buste reste suffisamment droit. Mieux vaut avoir de longs bras mais pas besoin, non plus, de forcer le trait. On n’ira pas jusqu’à dire que l’on se sent immédiatement chez soi, comme c’est souvent le cas avec les Honda. La Fury réclame une petite période de formation, ce qui participe de son charme. Le côté machine à apprivoiser, exigeant une certaine expérience et un peu de «bouteille» en matière de moto, lui confère un certain pedigree. On dira un peu pompeusement qu’il faut mériter la Fury. Conceptuellement, cette machine n’est pas pensée pour négocier de l’épingle, mais jamais un véhicule aussi conceptuel n’a fait preuve d’autant d’aisance. Vous suivez ? En clair, quelle que soit sa géométrie (empattement gigantesque de 1.805mm) la Honda est finalement facile à piloter. Tout est dans l’équilibre et force est de constater que la Fury en possède. La transmission par cardan est imperceptible et toujours onctueuse. Les ingénieurs ont même pensé à sa garde au sol, étonnamment suffisante pour, par exemple, gravir la citadelle de Namur sans frotter les repose-pieds au sol tout en assurant un rythme relativement actif.
Idéalement, mieux vaut lui épargner les centres-ville. La moto tombe littéralement dans les virages à 90° et la longue fourche écarte toujours la trajectoire que vous vous étiez fixée. On l’a dit, cette moto s’apprivoise avec le temps. La VT1300CX préfère clairement les grands axes dégagés où l’on se laisser glisser avec le plus grand bonheur. Si la vitesse augmente, le vent fouette généreusement la figure, la vitesse maxi acceptable tournant autour de 120-130 km/h. La Fury se défend plutôt bien en suspensions. Comprenez-nous bien : ce n’est pas hyper confort, mais le bilan est franchement supérieur à nombre de choppers «Low Rider» actuels. La position légèrement courbée du buste entraîne cependant quelques tensions vertébrales lors des balades prolongées. Autre élément surprenant : l’ABS ! Ultra discret, l’antiblocage est un véritable plus sur cette machine qui, du fait de la finesse de sa grande roue associée à une géométrie défavorable, ne demande qu’à partir de l’avant au moindre freinage appuyé. Un garde-fou indispensable, et au prix des pièces de rechange de la Fury, c’est plus que bienvenu, d’autant qu’il se double d’un système combiné avant/arrière. Le top.
La plus sexy !
Si vous acceptez toute l’Amérique qui est en elle – comprenez par là son exubérance bling-bling et sa sainte horreur des petites rues de centres historiques – la VT1300CX vous comblera. Son look d’œuvre de préparateur custom ne doit pas masquer tout le sérieux de Honda. Equilibrée, agréable à piloter, belle, la Fury est une moto éminemment désirable. Elle est et restera une machine rare. Reste à payer le prix : 14.890€. Cher dans l’absolu, mais finalement raisonnable pour le plus sexy, extravagant – mais également agréable et bien pensé – des choppers Low Rider. Pas d’aspects pratiques ? On s’en moque !
Aspect pratique?
C’est un peu grossier d’évoquer les aspects pratiques d’une machine aussi extravagante, mais quand même. Quelques accessoires figurent dans la liste des options, or pour emporter vos effets, seul un bon sac à dos s’impose. La forme du réservoir exclut toute sacoche aimantée. Honda Access Europe a heureusement prévu quelques éléments susceptibles d’améliorer le quotidien:
– Dosseret passager chromé
– Coussin pour dosseret
– Bulle
– Déflecteur avant dans les coloris coordonnés
– Habillage de garde-boue arrière chromé
– Housse de protection extérieure
