Il y a peu, Aprilia lançait la version 1200cc de sa Dorsoduro, une machine à l’ambition claire : faire de l’ombre aux références de la catégorie des supermotards XL, les Ducati Hypermotard et KTM SMR. L’occasion de convier ces deux victimes désignées à une confrontation 100% circuit.
Dans le genre, il y avait aussi la BMW Megamoto, mais cette dernière n’est plus produite ni proposée par le constructeur allemand, pas plus que la HP2 enduro dont elle était dérivée. Signe des temps ? Ce qui est sûr, c’est que les grosses supermotards n’ont jamais rencontré le succès escompté par le marché. Dans un registre similaire, les seules à tirer leur épingle du jeu sont les supermotards déclinées en voyageuses, à l’image de la KTM SMT, de la Triumph Tiger ou encore de la Ducati Multistrada.
Avec les Ducati Hypermotard et KTM Supermotard, on joue une partition beaucoup plus sportive, a fortiori quand les versions invitées sont les Evo SP pour l’Italienne et la SMR pour l’Autrichienne. N’imaginez pas partir en voyage avec ces deux furieuses. Ou alors pas loin, et pas longtemps…
La Ducati Hypermotard fait déjà partie des « vieilles connaissances ». On l’a admirée sous forme de concept lors de nombreux salons avant de la voir arriver dans les concessions quelques années plus tard. Depuis, elle a subi sa première évolution. C’était en 2010. Elle en est sortie secondée par une version SP encore plus extrême.
La SMR est également une déclinaison radicale de la grosse supermotard autrichienne qui a commencé à nous séduire au milieu des années 2000. C’était alors une 950cc alimentée par des carburateurs…
Technique
Les normes anti-pollution sont passées par là, mais aussi l’incessante course à la puissance et à l’armement. Le downsizing n’est pas encore à l’ordre du jour dans le monde des motos sportives. La KTM en a profité pour gonfler à 999cc et 115ch (à 9.000tr/min) avec un couple de 97Nm à 7.000tr/min. Dans le même temps, son réservoir a fondu pour mériter l’appellation « SMR », alors que l’une ou l’autre pièce en carbone est venue souligner l’appartenance de la 990 à une longue lignée de « vraies » supermotards. Pas des monstres de près de 200kg et 1000cc, des monos de compétition affûtés jusqu’au bout des rayons pour jouer la victoire dans les championnats supermotards les plus prestigieux (à une époque où ce sport avait encore une certaine renommée). Comme en motocross ou en enduro, KTM s’est longtemps impliqué pour briller en supermotard, avec de nombreux titres à la clé, et une expérience inégalable dont profite amplement la 990 SMR.
Chez Ducati, on compte peu de victoires dans le domaine du supermotard mais on se distingue en superbike depuis des générations, et en MotoGP depuis des années. Sur l’Italienne, les références sont naturellement plus proches de ces disciplines, surtout dans cette version SP. Pour rappel, SP chez Ducati signifie Sport Production. La SP a pris la place de l’Hypermotard S. Elle est plus légère (7kg), plus puissante (+5ch pour un total de 101ch à 7.500tr/min) et a gagné 3cm de garde au sol.
D’un point de vue technique pourtant, les différences entre l’Evo SP et la SMR ne sont pas flagrantes : cadre treillis tubulaire pour l’une comme pour l’autre, gros v-twin avoisinant les 1000cc pour chacune (1.078 pour la Ducati contre 999 pour la KTM), fourche inversée de gros diamètre (Marzocchi ø50mm sur la Ducati, WP ø48mm sur la KTM), roues Marchesini 17 pouces et pneus même dimensions (120/70 à l’avant, 180/55 à l’arrière), sorties d’échappement en position haute, freins avant Brembo à étriers radiaux… S’il n’y avait des différences de refroidissement moteur (à air sur la Ducati, liquide sur la KTM) et de chiffres (puissance, couple, poids, prix…), on pourrait être en présence de (fausses) jumelles. A un détail près : le somptueux monobras oscillant de la Ducati. Suffit-il pour expliquer l’écart de poids entre les deux (près de 20kg) ? Probablement pas, mais ce qui pouvait se deviner à l’œil nu se confirme sur la balance : la Ducati est bien la plus légère (171kg à sec contre 189 à la KTM), la plus fine et la plus compacte. La plus élégante, aussi…
Comportement moteur
Il rare que les constructeurs baptisent leur moteur. Nos deux v-twins portent pourtant fièrement leur nom : Desmoduo Evoluzione pour le bloc italien, LC8 pour son homologue autrichien. Un moteur archaïque refroidi par air d’un côté, un moulin liquide moderne de l’autre ? Loin de là. Ils sont aussi avancés d’un point de vue technique l’un que l’autre, mais le Desmo et ses ailettes de refroidissement sont les descendants de plusieurs générations de twin « à air », preuve que les Italiens ne renient nullement leur passé. Mais aussi qu’ils sont un peu nostalgiques. Chez KTM, on a moins d’expérience avec les bicylindres en V, mais on sait quand même faire d’excellents moteurs, qu’ils soient mono ou multi cylindres, qu’ils soient à soupapes ou deux temps, qu’ils soient injectés ou à carbus.
L’avantage du LC8, c’est surtout qu’il est de conception moderne. Sur la piste, cela se traduit principalement par une plage de régime plus étendue. Plus de souplesse à bas, et plus percutants en haut, avec des montées en régimes plus vives et une puissance maxi plus élevée (115ch à 9.000tr/min contre 101 à 7.500tr/min). De quoi mettre KO le Desmo Evoluzione ? Pas tout à fait. Comme souvent, la mécanique de Bologne se rattrape à coup de couple. A 4.000 tours, alors que la KTM fait déjà preuve d’une belle santé, la Ducati repart encore plus fort, et en wheeling s’il vous plaît. Du gros couple « à l’ancienne », précédé par des bas régimes hésitants et suivi par une allonge limitée, mais quelle efficacité ! Un moteur moins facile d’accès, moins amusant, mais tellement fidèle à l’image des Ducati : de la force, du couple et de la motricité, le reste : basta !
Comportement routier
La KTM 990 SMR ne peut être qualifiée de moto confortable, encore moins de trail routier à tendance voyageuse. Pourtant, ses dimensions généreuses (par rapport à la Ducati) laissent une impression de grande polyvalence. Seule la selle, excessivement dure, trahit une certaine propension pour le sport. Sur ce point, la Ducati étonne par son confort. Sa selle est molle et onctueuse. On s’enfonce dedans comme dans un canapé. C’est sa seule concession au confort. Pour le reste, la Ducati est fine, étroite et compacte. Elle est également plus haute que la KTM. Voilà pour les premières impressions. Pour les premières manœuvres à basse vitesse, on recale d’emblée la Ducati à cause de son rayon de braquage ridicule.
En piste, les différences de philosophie entre les deux supermots XL apparaissent dès les premiers tours : la Ducati est une sportive transformée en supermotard, la KTM est une supermoto qui a pris du poids. Comme son moteur, le châssis de la Evo SP requiert un pilotage spécifique. Pour faire bref, elle se pilote comme une Ducati ! Elle demande de l’engagement là où la KTM paraît d’une facilité enfantine. Contrairement à ce que ses lignes épurées et aériennes laissent penser, la Hypermotard est handicapée par une direction un peu lourde, comme si elle supportait un poids supplémentaire dans les entrées de virage, surtout sensible quand on entre dans les courbes en freinant ou en décélérant, ce qui arrive souvent… Au fil des tours, on apprend à contourner cet obstacle en maintenant une légère charge sur le moteur. Avec un peu de gaz, c’est beaucoup mieux. Et ça devient vite plus efficace. La Ducati ne se laisse pas apprivoiser au premier tour. C’est tout le contraire de la KTM, qui est à la fois facile et naturelle. A son guidon, on se pose moins de questions. Tout paraît évident, que ce soit dans les virages, avant, après ou en ligne droite. L’ensemble est toutefois plus souple et moins rigide, ce qui peut lui faire perdre en précision en cas de tour (très) rapide. Mais quel plaisir immédiat à son guidon…
Performances
Pour ce duel, nous avons opté pour la piste de karting de Spa-Francorchamps comme lieu d’affrontement. Pour des raisons pratiques (le circuit est ouvert tous les jeudis pour les motos), mais pas seulement. Durant les belles années du Moto Tour belge avait lieu ici une célèbre bataille nocturne qui a vu s’affronter les meilleurs pilotes (pas seulement de rallye) du pays sur les machines (pas seulement de rallye) les plus affûtées. Et parmi les stars de la dernière édition, on comptait une KTM 990 SMR (pilotée par Fred Fiorentino) et une Ducati Hypermotard (pilotée par Grégory Fastré).
Comme sur l’ensemble du rallye, « Fio » n’avait laissé que des miettes à ses rivaux, mais « Greg » s’en était tiré avec les honneurs, lui qui n’est pas un spécialiste du supermotard. Lors de notre « reconstitution », la KTM a à nouveau pris le dessus. Plus puissante (mais aussi plus lourde), elle bénéficie surtout de son moteur très rempli pour perdre le moins de temps possible à chaque accélération. Et Dieu sait s’il y en a beaucoup sur la piste de kart de Spa. Elle est en outre plus facile et moins fatigante. Et comme on s’amuse dès les premiers tours sans (presque) se fatiguer, on prend rapidement le large sur la belle Italienne. Sur un tour propre et sans bavure, la Ducati est sans doute plus efficace, mais cela ne suffit malheureusement pas.
Finances
14.100€ pour la Ducati Evo SP, 13.190€ pour la KTM SMR. Dans un cas comme dans l’autre, la facture est salée, surtout si l’on considère le manque de polyvalence de ces machines. Un point à relativiser néanmoins : avec leurs grands débattements et leur position de conduite peu contraignante, ces supermotos XL sont bien plus confortables et utilisables au quotidien que la plupart des supersports actuelles. Et côté performances, elles ont largement de quoi se défendre, surtout sur la route.
Près de 1.000€ de plus pour la Ducati, ce n’est pas rien. Et ce ne sont pas ses entretiens légèrement plus espacés (12.000km contre 10.000km à la KTM) qui y changeront quelque chose dans l’immédiat.
Conclusions
Une Ducati plus efficace mais exigeante, une KTM plus facile et plus amusante. Voilà pour le résumé rapide de ce face-à-face. Au décompte des points, l’avantage va à l’Autrichienne, une moto qui allie des performances de premier ordre à la facilité de prise en main d’une basique. Il ne lui manque qu’une selle plus confortable et un plus grand réservoir pour gagner en polyvalence sans perdre sa formidable joie de vivre.
