Après les évolutions techniques apportées au modèle 2009, la Hornet se refait une beauté pour 2011 et sans répercussion sur le tarif! Voilà qui devrait séduire les jeunes motocyclistes en quête d’un compromis sport/confort proche de l’idéal.
Apparue en 1998, la CB600F, mieux connue sous son appellation «Hornet», a séduit un large public principalement composé de jeunes motocyclistes. Des débutants d’une part, charmés par l’accessibilité de cette agréable petite 600 pas trop chère; d’autre part une frange de jeunes loups plus expérimentés séduits par le potentiel sportif de la machine. Rappelez-vous, la Hornet Cup!
Basique premium
En treize années de carrière, la Honda a conservé et entretenu son caractère jeune. Les versions «S» de 2000, affublées d’un carénage – tête de fourche peu avenant, ont vite été classées parmi les fausses bonnes idées de la marque. En 2002 le public accueille la version 900, dotée d’un moteur de CBR900RR et d’un cadre renforcé. La grosse évolution intervient en 2007 avec une profonde refonte esthétique et mécanique. Cela dit, bien que séduisante à bien des égards, la nouvelle ne fait plus l’unanimité. Quelque peu embourgeoisée, elle n’a plus le ton insolent et brut de la première mouture. En outre, elle doit composer avec une certaine Kawasaki Z750 qui domine outrageusement le segment des basiques de moyenne cylindrée. Pour Honda, il était temps de revenir à plus d’agressivité et de jeunesse. Après toute ces années de mûrissement, la Hornet reste une basique, mais une basique premium si l’on s’en tient à son équipement très sérieux : moteur de CBR600RR, cadre en alu, ABS, etc.
Retour du jaune
Les détracteurs de la Hornet de 2007 lui reprochaient son bloc compteur bizarrement implanté au-dessus du phare. Très proéminent, il amputait la moto d’une part de son allure de tueuse et suffisait à lui seul à semer le doute dans l’esprit des candidats acheteurs. Visiblement le message est passé car sur la version 2011, le bloc informatif disparaît carrément dans le capotage de phare. En fait, l’unité phare-tableau de bord ne fait plus qu’une. Par conséquent, gain de place oblige, CB600F abandonne le compte-tours à cadran au profit d’un affichage digital de type barregraphe. Tout est plus condensé, donc forcément un peu moins lisible, mais propre, bien fini et correspondant à l’image jeune de la moto. Vu de face, le nouveau phare se distingue par des armatures latérales «flottantes» assurant à l’ensemble un cachet particulièrement réussi. Par contre, on pensait retrouver le phare lenticulaire si caractéristique de la CB1000R mais il n’en est rien.
Second élément fondamentalement modifié, la partie arrière se radicalise. Originale, la poupe du modèle 2007 cède place à un élément réellement sportif qui rappelle fortement la CBR1000RR de dernière génération. Honda reprend par contre la très jolie ligne d’échappement et son collecteur en biseau. Signe d’un certain retour à l’agressivité originelle du modèle, la Hornet 2011 est proposée en jaune canari (officiellement Pearl Sprint Yellow), comme en 1998!
Facilité…
Pendant un moment, les spéculateurs ont émis l’éventualité d’une CB750F, en réaction aux plus balèzes Kawasaki mais également Yamaha FZ8, sans oublier la teigne britannique Triumph Street Triple 675. Que nenni, Honda garde toute sa confiance dans le 600cc et reconduit donc le moteur de la génération précédente, à savoir un bloc de CBR600RR de 2007 calibré à un usage roadster. De quoi, au passage, faire l’économie d’un nouveau moteur qui aurait gonflé le prix final… En chiffres cela signifie 102ch à 12.000tr/min et 63,5Nm à 10.500tr/min. Comme sur l’ancien modèle, ce bloc dévoile immédiatement une souplesse étonnante venant d’un quatre pattes 599cc. Rond et très bien rempli sur toute la plage de régime, il permet de doubler sans rétrograder même s’il se veut plus linéaire qu’explosif. Capable de vous balader à 50km/h sur les rapports supérieurs ou de subitement partir à l’assaut des 12.000tr/min, sa réponse aux gaz est flatteuse et s’accompagne d’une sonorité caverneuse plutôt sympa. Très à l’aise en ville, la CB600F accepte donc les missions boulot-dodo, d’autant que la position de conduite s’y prête volontiers (buste pas trop basculé). La finesse et la compacité globale de la Hornet assure un excellent coefficient de pénétration dans les embouteillages, bien aidé par un rayon de braquage pensé pour la ville. Les rétroviseurs aussi, mais le pilote n’est pas encore obligé de rentrer les coudes pour apercevoir ce qui suit. Pour résumer, la CB600F Hornet brille par une grande facilité – que ses airs de sportive ne laissent pas imaginer -, son quatre cylindres est tout sauf caractériel et la position active demeure confortable.
… et hurlements
Cela dit, même si elle séduira les débutants, mieux vaut ne jamais oublier le côté nettement plus sensationnel d’une Hornet. Lorsqu’elle prend des tours, la Honda monte dans les aigus et le paysage s’accélère. On se rappelle alors qu’il s’agit d’un moteur de supersportive, capable de pointer à 240km/h compteur! Comprenez: à ne pas confier à n’importe qui. Fidèlement à la lignée CB600F, l’autoroute reste le seul endroit où la Honda n’est pas à son avantage. A 130 km/h son 600cc hurle déjà pas mal, faisant penser que l’on roule bien plus vite et la protection est réduite à néant. Un rythme de croisière de 130 km/h constitue la limite acceptable pour les vertèbres. Trop peu de temps disponible pour effectuer nos moyennes de consommation mais fort logiquement, la nouvelle Hornet devrait répercuter les chiffres de l’ancienne, à savoir entre 6 et 7l/100km en conduite mixte.
Châssis au top
Depuis 2009 le frelon dispose d’une fourche inversée et d’un amortisseur arrière réglables en précontrainte et détente, de quoi assurer en conduite musclée. Le châssis «mono backbone» en aluminium est repris tel quel de l’ancienne. Neutre et précise tout en garantissant un bon niveau de confort, Honda atteint selon nous la perfection dans le segment, en tout cas dans le cadre d’une utilisation routière. Le chapitre liaisons au sol a toujours occupé une place importante dans les évolutions de la Hornet, et nous pouvons dire aux intéressés que les améliorations depuis le premier modèle de 1998 sont spectaculaires. Si les suspensions réglables sont un plus indéniable, il est impératif de s’intéresser à cet aspect dès que l’on décide d’expérimenter de nouvelles combinaisons, sous peine de tendre à l’effet contraire et déséquilibrer la moto. Pour résumer, rien de tel que de trouver «son» réglage et de s’y tenir.
ABSécurité
Comme sa devancière, la Hornet 600 se dote du freinage combiné et assisté de l’ABS. Une touche de prestige sur cette petite teigne et en tout cas un gage de sécurité nécessaire aux débutants un peu trop optimistes. L’intervention tardive de l’ABS permet de conserver un style très sportif (et donc très naturel) que les amateurs apprécieront. Les spécialistes de glisses contrôlées et autres stoppies opteront plus volontiers pour la Hornet «normale», forcément moins chère.
Aspect pratique
Ce chapitre sera logiquement très court. Mis à part un espace sous la selle tout juste susceptible d’accueillir un antivol en U, le pilote devra transporter tout ses effets sur son dos. Cela dit, des accessoires ingénieux (voir encadré) augmentent un peu la polyvalence de la moto. De toute façon, elle n’est pas imaginée pour voyager chargé et accompagné. Une moto d’égoïste, forcément, mais transporter quelqu’un pour une courte balade reste tout à fait possible.
Moins chère!
Aujourd’hui, un jeune rêvant d’une sportive se tourne vers les roadsters sportifs, un segment qui ne connaît pas la crise, c’est pourquoi Honda ne manque pas de faire évoluer sa Hornet 600 tous les deux ans. Si son style sportif et l’absence d’aspects pratiques n’intéressera que très peu les utilisateurs quatre saisons, force est de constater que les concepteurs ont tout fait pour la rendre agréable au quotidien. Jolie, dotée d’un moteur souple et vif et de technologie dernier cri (Combined ABS) la CB600F se paye aussi le luxe d’être moins chère que sa devancière de 2010. Un bel effort de réalisme qui place la CB600F sans ABS à 7.990€!
