Découvrez l’essai intégral de cette Z650 millésime 2023, paru dans le nouveau Moto 80!
Après avoir offert une cure de jouvence à la Versys, Kawasaki poursuit l’actualisation de sa gamme 650 cc en proposant de nouvelles déclinaisons de la Z650 et de la Ninja. Évolution plus que révolution, voici ce que nous retenons de l’expérience offerte par le roadster sur les petites routes sinueuses des Baléares.
Texte Anthony Abbeloos – Photos Kawasaki
Dès la conférence de presse qui suivit notre arrivée à l’hôtel, il n’a pas été fait usage de carburant inutile (comprenez : « mots superflus ») pour présenter les deux nouveautés. C’est le big boss de Kawasaki Benelux/Autriche lui-même qui montera à la chaire pour donner la messe et nous faire le plaisir d’une présentation qui ira droit au but, nous récitant ces quelques versets : l’heure est davantage aux améliorations qu’aux transformations majeures ; nouveau cru et nouvelle robe sont désormais un pléonasme ; le moteur gagne en couple et la Kawa brillera de mille LED ; les Z650 et les Ninja 2023 sont désormais toutes équipées du KTRC (Kawasaki TRaction Control), afin d’assister les optimistes de la poignée que nous sommes si d’aventure nous décidions de faire les zozos le lendemain.
Nouvelle appli
Le jour J, nous faisons connaissance avec nos montures. Esthétiquement parlant, Kawasaki poursuit de peaufiner ses lignes afin d’ancrer toujours plus la Z dans la modernité. Si la version antérieure bénéficiait d’ores et déjà d’un éclairage LED, agrémenté d’un feu arrière en forme de « Z » pour le roadster et d’un « X » pour la Ninja, elle se voit à présent également gratifiée de clignoteurs LED. La tête de fourche apparaît, quant à elle, plus compacte et profilée, accentuant l’agressivité de la ligne. Les changements se traduisent également par l’arrivée de trois nouveaux coloris : Le « Metallic Matte Graphenesteel Gray / Ebony », reconnaissable par le mélange (réussi) de touches de vert sur fond de nuances de gris et de noir, le « Metallic Phantom Silver / Metallic Carbon Gray », qui propose au public une alternative au vert, le rouge s’y substituant et, enfin, le « Metallic Spark Black / Metallic Flat Spark Black », noir et rouge.
Assis, c’est face à l’instrumentation TFT de 4,3 pouces, particulièrement épuré et lisible, contenant toutes les informations essentielles, que l’on se retrouve. La navigation dans le menu est aisée et s’opère par le biais des trois touches situées sur le commodo gauche. Un pairage peut être réalisé avec son smartphone via l’application « Rideology » afin d’obtenir plus de statistiques sur sa conduite. Enfin, il est de bon ton de préciser que les motos proposées à l’essai sont toutes équipées du pack « Sport », se traduisant par l’apport d’un capot de selle passager, une bulle « large » fumée, une protection de réservoir, un film de protection pour l’écran TFT et 350€ supplémentaires. 9h sonnent…ça sent le ride !
En vert et contre tous
Ce matin-là à Ibiza, le café fut servi fort et serré. Le rythme soutenu qui en découla constitua une aubaine pour juger des qualités du moteur et de la partie-cycle. Si la tendance générale est au bicylindre parallèle calé à 270°, comme c’est par exemple le cas pour la Yamaha MT-07 et la nouvelle Honda Hornet (les concurrentes directes de la Z650), Kawasaki continue de privilégier un calage à 180°, globalement plus souple et linéaire. Basé sur le moulin de la Er-6n et répondant désormais à la norme Euro 5+, ce moteur développe désormais une puissance de 68 canassons à 8.000 tr/min pour un couple maximal de 64 Nm à 6.700 tr/min. Bien que le grand frisson se manifestera essentiellement entre 5.800 et 8.000 tours, ce bloc se veut plein et consistant alors qu’il ne rechignera sur aucune relance à plus bas régime.
On soulignera aussi son importante résilience, car il tolère des passages en dessous de 2.500 tours sans broncher ni hoqueter, ce qui ne sera pas pour déplaire aux renards des villes contraints et forcés de devoir régulièrement jouer les équilibristes avec les feux de circulation. À noter également l’absence de vibrations occasionnées au niveau du guidon, rétroviseurs et autres repose-pieds : du velours…
Outre sa motorisation, la Z650 peut compter sur un châssis tubulaire compact et allégé. Neutre et sain, il met directement le pilote en confiance quand sonne l’heure d’enchaîner les virages serrés. C’est peut-être un peu moins le cas si l’on évoque les suspensions. Kawasaki a fait le choix d’équiper la 650 d’une suspension avant KYB non réglable de 41 mm et d’un amortisseur de marque similaire pourvu, quant à lui, d’un réglage de précontrainte. Bien qu’elles demeurent cohérentes par rapport au restant de la proposition et qu’on ne pourra certainement pas les qualifier de « mauvaises », elles sont plus souples qu’un maitre yogi, ce qui pourrait irriter le pilote à l’attaque en quête d’informations sur le comportement de son train avant sur l’angle. Cela dit, même dans ces conditions, elles restent aussi inflexibles sur la trajectoire qu’un char Leopard 2. Il faut également faire mention du fait que la monte proposée à l’essai (les Bridgestone Battlax S22) n’est pas celle qui sera équipée d’origine (Dunlop Sportmax Roadsport 2).
Question freinage, la Z650 se repose sur une combinaison maitre-cylindre/étriers de la marque Nissin, avec un double étrier axial deux pistons à l’avant (et double disque en pétales semi-flottant de 300 mm), et un étrier monopiston à l’arrière. Les leviers d’embrayage et de frein avant sont réglables sur cinq positions. C’est un équipement homogène et adapté au format de la bestiole, amplement suffisant pour vous prévenir d’éventuelles improvisations champêtres non désirées, autant dire de rester sur la route. Mais la grande nouveauté sur ces 650, c’est le Kawasaki TRaction Control (KTRC). Cet antipatinage se révèle paramétrable sur trois modes : OFF, Mode 1 ou 2. Le Mode 2 est le plus intrusif et permettra de conserver une importante motricité dans des conditions délicates. Sur le sec, il s’est avéré insistant, corrigeant sans cesse mes envie de grands frissons au moment de remettre les gaz après un virage bien négocié. Le Mode 1, quant à lui, est d’application pour la conduite musclée et il faut faire connaissance avec la poussière et le gravillon pour qu’il s’affole. Enfin, la possibilité vous est offerte de déconnecter tout ça… Si vous aimez quand ça glisse en entrée et sortie de virage et que vous estimez que la grande académie des ninjas n’a plus rien à vous apprendre, ne tergiversez plus, c’est un paramétrage pour vous !
Accessible et exploitable
La Z650, c’est avant tout une aisance de prise en main. Elle met résolument en confiance par sa neutralité, sa position de conduite droite et intuitive, sa hauteur de selle de 790 mm accessible à tous, la souplesse de son moteur ou sur des éléments comme l’embrayage assisté et l’antipatinage. Le bridage A2 lui-même semble avoir été bien conçu, proposant 50 ch à la place des 68, mais conservant un couple important à plus bas régime (+/- 5.000 tours) permettant de jouir du caractère moteur. Un bridage tellement bien réalisé que l’on est finalement en droit se demander si elle n’en rend pas redondante sa consœur en 400cc. Elle peut indubitablement être considérée comme LA première moto à acquérir quand, sans prévenir, l’appel du deux-roues se fait sentir en vous.
Conclusion – Une erreur de manipulation vous a privé dans notre magazine de la conclusion de cet essai. Voici cette erreur réparée!
Avec 249 exemplaires vendus en Belgique sur l’année 2021 et 203 en 2022, la Z650 constitue une valeur sûre pour la marque verte. Année après année, Kawasaki parvient à contenir les prix à un plancher raisonnable et le modèle 2023 ne fait pas exception. Naturellement, le jeu des packs et accessoires est de mise pour vous permettre de redessiner votre destrier à l’image de vos besoins : top case ou valises latérales, siège réhaussé (30mm), bulle large et bien plus. Si la Z650 et la Ninja partagent presque tous leurs attributs (moteur, suspensions, freinage, châssis, écran TFT, réservoir de 15l, etc.), outre une différence de prix de 700€ et de 6 kg en faveur de la Z, la grande nuance s’opère surtout au niveau de la position, plus droite, et du ressenti. Avec mon presque-deux-mètres et mon honorable quintal, je confesse ne pas m’être senti toujours à mon aise sur le roadster : jambes recroquevillées (sensiblement moins avec la selle haute, mais on perd légèrement en feeling), cintrage léger d’un guidon que j’aurais préféré droit et plus large, suspensions souples. Nonobstant ma folie de grandeur, nous restons en présence d’une machine à l’esthétique réussie, sûre de ses qualités et qui ne peut qu’être chaudement recommandée aux motards débutants ou même de niveau intermédiaire tant elle est intuitive et rassurante.
Les +
Design moderne et hargneux
Moto accessible, moteur exploitable
Prix bien situé
Les –
Suspensions non réglables
Cintrage du guidon perfectible
Pas vraiment pour les grands formats
