Prenez deux motos excellemment réussies. Sélectionnez leurs meilleurs ingrédients. Mélangez. Saupoudrez de quelques nouveaux traits caractéristiques. Laissez refroidir. Et il ne vous reste qu'à déguster une nouvelle merveille…
Depuis le Salon Intermot de Cologne, je dois bien avouer que je l'ai dans le collimateur. Immédiatement, avec son style, son design et sa fiche technique, la BMW S 1000 XR m'a tapé dans l'œil. Et soyons francs: je n'étais pas le seul à la rédaction! Plus d'une fois depuis le début de l'année, au gré de nos essais et reportages, mes collaborateurs «sportifs» n'ont pas manqué de me demander quand aurait lieu la première sortie avec la nouvelle BMW. C'est désormais chose faite depuis ce début mai, dans la région de Barcelone. Aussi, levons immédiatement le voile: à la fin du premier semestre, le titre de moto de l'année 2015 va sans conteste à la S 1000 XR. BMW tient là une nouvelle pure merveille qui va faire très mal à la concurrence… Concurrence venue d'autres marques mais aussi, pourquoi pas, au sein même de la gamme BMW tant la S 1000 XR combine le meilleur de deux mondes: celui des roadsters et des trails. N'étant pas un inconditionnel du moteur boxer, le succès insolent de la R 1200 GS m'a toujours laissé songeur. Et ce d'autant plus quand on connait les mensurations de la bête ainsi que son tarif options comprises. Mais voilà. Après 250 bornes en S 1000 XR, je commence à envisager les choses autrement. Le secret de cette réussite ne m'est plus si étranger. Aussi, pour écrire les lignes qui suivent, j'ai volontairement attendu que l'excitation fasse place à la réflexion…
Quelques heures après notre arrivée à l'hôtel, et donc à la veille de la découverte dynamique de la S 1000 XR, nous avons droit, en apéritif, aux discours marketing des pontes de BMW Motorrad. Nous écoutons avec attention, un peu, et politesse, surtout, ce «passage obligé» lors de toute présentation. Mais c’était sans deviner que, 24 heures plus tard, ces exposés souvent un peu pompeux allaient, pour une fois, prendre tout leur sens. Comme si nous ne l'avions pas encore remarqué, nous apprenons donc que la S 1000 XR arrive à la croisée des chemins chez BMW pour «créer» un nouveau segment: l'Adventure Sport. Après les supersportives S 1000 RR et HP4, ainsi que le roadster S 1000 R, la S 1000 XR est la quatrième variante sportive à quatre cylindres en ligne de BMW. Mais pour lui conférer des aptitudes au tourisme et au voyage ainsi qu'un confort élevé, certains gènes de la reine R 1200 GS lui ont été implantés.
Sport et aventure
Sous le buffet de la S 1000 XR, on retrouve du lourd puisque son quatre cylindres en ligne est, pour l'essentiel, décliné du roadster S 1000 R. Celui-ci délivre 160ch à 11.000tr/min et développe un couple maximal de 112Nm à 9.250tr/min. Rayon technique, on découvre deux modes de pilotage – Rain et Road – et l'antipatinage ASC (Automatic Stability Control) de série. L'option «modes de pilotage Pro», qui comprend les modes Dynamic et Dynamic Pro ainsi que le DTC (Dynamic Traction Control) et l'ABS Pro est, quant à elle, disponible en départ usine. Également sur la liste des suppléments, comme c'est souvent le cas chez BMW, il y a aussi la suspension pilotée ESA dynamique et, et ceci est plus nouveau, l'ABS Pro qui permet d'améliorer la sécurité lors de freinages sur l'angle. On l'aura déjà compris, ainsi lourdement armée, la S 1000 XR est prête pour mêler habillement sport et aventure. Voyons cela plus en détail. Quand on approche la S 1000 XR, sa stature fait penser à une GS à laquelle on aurait collé 2 cylindres supplémentaires, une bulle de sportive et un carénage asymétrique bien connu au sein de la marque. Cette combinaison d'éléments assure la prestance de la machine mais ses lignes et la fluidité de son design allègent l'ensemble. Une impression qui se confirme déjà à l'arrêt quand on grimpe sur la selle: 228kg, ce n’est pas énorme pour une telle moto.
L'ergonomie de la S 1000 XR est excellente. Le large guidon en tube d'aluminium à diamètre variable permet une bonne prise en main et une position tout en contrôle, les bras bien écartés. Le buste est relativement droit et la découpe de la selle pousse légèrement vers l'avant tandis que les jambes ne sont pas trop pliées. Le pare-brise, qui peut se régler manuellement sur deux positions, offre déjà une bonne protection en position basse pour ma stature. Le sommet du casque lutte contre quelques turbulences mais à haute vitesse uniquement et, de par la forme cintrée de la bulle, les épaules prennent un peu de vent. Le niveau de protection d'une GT n'est certes pas atteint mais si l'on vient d'une sportive ou d'un roadster, c'est tout confort. Le réglage de la bulle, en mouvement, se révèle néanmoins un peu compliqué. Il faut aller la chercher par l'avant et/ou la secouer légèrement pour que le levier s'actionne. On peut aussi se lever légèrement de la selle pour faciliter le mouvement mais donc, en règle générale, visez plutôt les longues lignes droites avant de vous y essayer… Si la boucle arrière est très élancée, elle n'en reste pas moins spacieuse pour le duo, également avec bagages. Le silencieux, positionné bas, ne pénalise pas le montage de valises identiques – et donc au volume non restreint – et laisse suffisamment de place pour les jambes du passager. Et grâce à sa section pentagonale, les prises d'angle se voient, elles aussi, préservées. Pas de doute, nous sommes bien sur un trail. Seuls bémols, les supports de valises sont particulièrement disgracieux, le cache-réservoir doté d'un revêtement en caoutchouc au niveau du couvercle du réservoir et de l'entrejambe du pilote protège la peinture… mais semble, lui, bien sujet aux griffes et le support de plaque qui fait office de garde-boue, s'il brille par son design, devrait se montrer moins à son avantage sous nos latitudes…
Nouvel univers
Le tableau de bord se révèle, heureusement, bien plus lisible que celui de la R 1200 RS. Sa partie ronde sur fond blanc, à gauche et consacrée au compte-tours, annonce la couleur «racing». Sur l'écran à cristaux liquides, outre le rapport engagé, on découvre de nombreuses informations: vitesse, mode de pilotage, jauge, phares additionnels, température moteur, horloge et trip 1 ou 2. Selon ses préférences, on peut aussi afficher la consommation moyenne, la vitesse moyenne, l'odomètre, l'autonomie ou encore la température de l'air et quelques chronos au tour si l'on décide de s'aventurer sur circuit. Un shift-light réglable dans sa luminosité et dans les régimes compris entre 7.000 tours et 12.000 tours complète le tableau. Contact, démarrage et, presque instantanément… changement d'univers! Si je remarque immédiatement la maniabilité nettement supérieure à celle de la S 1000 R, notamment au niveau de l'aisance de braquage et des demi-tours serrés, je retrouve avec un plaisir non feint ce bloc magnifique. Et là, subitement, je quitte le trail pour monter sur une sportive! Je retrouve toute la rage du 4 cylindres qui propulsait la S 1000 R comme une furie et, immédiatement mis en confiance par la position de la XR et ses excellents Pirelli Diablo Rosso, j’ai bien envie de les utiliser, ces 160 bourrins!
Surtout que… si cette puissance peut sembler effrayante sur le papier, elle se révèle particulièrement docile, avec une plage d'utilisation de quelque 10.000 tours! Même en première, on peut évoluer avec souplesse dans le trafic urbain. Ensuite, dès 1.500, le bloc reprend sans tousser, que l'on soit en 2e ou en 5e. Et quand on sollicite la cavalerie, alors là il faut bien se tenir parce que de 10.000 à 12.000 tours, ça scalpe méchamment. Ajoutez à cela un quick-shifter qui permet de monter et descendre les vitesses sans accroc, un freinage au mordant exceptionnel (le même que sur la S 1000 R, 1 doigt suffit), un poids contenu, une masse compacte avec un centre de gravité pas trop haut, une agilité et une réactivité excellentes, un silencieux qui distille un son bien rauque et qui «ratatouille» un peu (moins que sur la S 1000 R néanmoins) quand on retape une vitesse… et on se croit vite sur un circuit! Du moins, jusqu'à ce qu'un petit raccord de route ne me rappelle que, justement, je n’y suis pas! Je réalise alors les vitesses supersoniques que cette S 1000 XR est capable d'atteindre en moins de deux (0 à 100km/h annoncé en 3,1s!) et, en même temps, que ma santé et celle de mon permis ne tient qu'à un fil. À fond de 3e, on dépasse déjà allègrement le 170 compteur. Ça en dit long sur les possibilités du 4 cylindres… Revers de la médaille, notre essai mené sur un bon rythme s'est soldé par une moyenne de 7,2l. Il faut les abreuver, tous ces canassons…
L'art de l'imperceptible
Même si son moteur est un peu «pousse au crime», la S 1000 XR s'apprécie aussi en usage touristique, néanmoins toujours, pour nous, en mode Dynamic car celui-ci offre une réponse plus vive à chaque sollicitation de la commande. Quand on roule plus cool et que l'attention n'est pas exclusivement portée sur la conduite, on remarque quelques vibrations qui accompagnent les montées en régime. Rien d'énorme mais cela pourra peut-être irriter à la longue. Parmi les autres points de satisfaction, il y a bien entendu l'ESA dont nos motos d'essai étaient équipées. Ce que l'on apprécie tout particulièrement, c'est qu'il ne faut pas chipoter entre 50 réglages différents, avec ou sans passager, avec ou sans valise, avec ou sans blablabla… Deux pressions sur le commodo, et zou, l'injonction est envoyée, et il ne reste plus qu'à laisser l'électronique travailler. C'est d'ailleurs dans toute cette électronique que l'on retrouve une des grandes qualités de la S 1000 XR. Tout cet arsenal – contrôle de traction, ESA, antipatinage – travaille avec une telle sobriété que cela devient même quasi imperceptible dans la palette d'utilisation de monsieur Tout-le-monde. Seul l'ABS Pro est plus sensible quand on enchaine le sinueux et qu'à un moment, un freinage sur l'angle s'impose: la moto tend à se relever d'elle-même. Parfois un peu perturbant en conduite sportive mais gage de sécurité dans toutes les autres circonstances.
En fait, outre les vibrations, pour trouver un véritable défaut ou manquement sur la S 1000 XR, il faut se lever tôt. Il y a bien ce levier d'embrayage non réglable, un comble sur une moto de ce prix, qui handicapera les petites mains comme les miennes. Mais le shifter optionnel était là pour m'aider et je n'ai donc quasi jamais utilisé l'embrayage… La précision et la stabilité étaient déjà deux grosses qualités de la S 1000 R. Avec des valeurs améliorées, la XR fait encore mieux. La chasse a, en effet, gagné 18,5mm par rapport au roadster et en même temps, le bras oscillant a grandi de 65mm tandis que l'empattement prenait carrément 109mm. De quoi s'assurer motricité, stabilité et tenue de cap. Et pour répondre aux plus grandes exigences en matière de tourisme, la partie arrière du cadre a été conçue pour recevoir une charge plus importante ; elle se voit vissée au cadre principal en 4 points, un cadre lui-même soudé à partir de 4 éléments: la tête de fourche, le logement du moteur et du bras oscillant ainsi que deux profilés latéraux.
Conclusion
Dire qu'avec la S 1000 XR, BMW a frappé un grand coup est peu de chose. La concurrence peut trembler et les comparatifs risquent de faire mal. Du moteur au châssis en passant par les freins et la position ou le design, tout nous a emballé à un point qu'au moment de livrer ses impressions, on pense d'abord au positif et non à ce qui nous a moins plu. Reste à découvrir à présent comment se comportera la bête dans notre grisaille, sur nos routes défoncées et au milieu de notre circulation routière quasi immobile. Reste à vérifier si ses petites imperfections ne vont pas subitement devenir horripilantes. Reste aussi cet éternel débat sur la puissance. 160ch, est-ce bien utile? Une sollicitation de la poignée des gaz et tous nos poils se hérissent de bonheur. Mais cette courte sollicitation suffit déjà à vous faire voler en prison (on exagère à peine, surtout si vous roulez en Suisse) sans passer par la case départ. 40 chevaux de moins, c'était déjà plus qu'assez. Mais notre plaisir aurait-il été aussi sensoriel? Enfin, reste à voir si votre banquier vous autorise la ligne de crédit pour acheter une S 1000 XR et ses options. Ceux qui peuvent faire passer leur moto dans leur comptabilité se régalent déjà. Les autres sortent peut-être les calculettes. Mais comme quand on aime, on ne compte pas, pour la première fois de ma vie, je comprends que l'on puisse s'alléger de plus de 15.000€ pour une seule moto. Et le succès de la R 1200 GS m'apparait soudain plus évident…
Toutes options dehors
Rouler en S 1000 XR se fera à partir de 15.850€. Pas moins, c'est un fait acquis. Par contre, la note peut grimper sensiblement si vous craquez pour la liste d'options. En voici les principales (et quasi indispensables) au départ de l'usine: ESA dynamique à 760€, éclairage de jour à 315€, shifter pro à 435€, mode de conduite Pro à 415€, préparation GPS à 205€, poignées chauffantes à 225€, protège-mains à 90€, béquille centrale à 120€, porte-bagages à 120€, support-valises à 140€. Heureusement, il y a toujours des packs pour économiser quelques cents… Pack touring (ESA dynamique, préparation GPS, poignées chauffantes, béquille centrale porte-bagages et support-valises) à 1.570€ ou encore pack dynamic (DTC, shifter pro, mode de conduite Pro, cruise-control et clignoteurs blancs LEC) à 1.070€. Sans trop s'avancer, on peut donc tabler sur un bon 18.000€ pour le «vrai» prix d'une S 1000 XR.
Un essai signé Laurent Cortvrindt et publié dans le Moto 80 n°775 de juin 2015.
