La gamme de Kawasaki grandit encore et l’arrivée de la Z300 vient couronner un segment en pleine expansion. Jouant à fond la carte «jeunes», Kawasaki annonce néanmoins une machine également destinée aux motards plus expérimentés. Verdict.
Bon timing! Dévoilée à Milan, fin 2014, la Kawasaki Z300 est arrivée dans nos concessions pour le début de la «haute saison» moto. Quand ils ont dévoilé leur nouvelle machine, les «verts» n’étaient d’ailleurs pas peu fiers de présenter la Z300 comme la première 300cc Super Naked du monde. Correct, techniquement parlant. Philosophiquement, par contre, on jouait quand même un peu sur les mots. Ou plutôt, sur les centimètres cubes puisque, pour ne citer qu’elles, les Suzuki Inazuma 250 ou KTM 390 Duke évoluent sensiblement dans la même cour. Le principal intérêt de la présentation officielle de la Z300 allait consister, justement, à vérifier de quel type de «cour» il s’agissait. Une cour de récréation, avec une moto exclusivement destinée aux plus jeunes? Ou la cour des grands, avec une machine plus affirmée?
Il ne faut pas contempler longuement la Z300 pour se rendre compte que le style «Sugomi» a, une fois de plus, été décliné dans la famille Z. À force, toutes ces motos finissent par furieusement se ressembler. Une homogénéité qui renforce l’identité de la gamme, certes, mais qui édulcore un peu la personnalité individuelle de chaque moto. Sur la Z300, cette signature Sugomi se caractérise par une face expressive et une boucle arrière minimaliste rappelant furieusement celles de la Z800, ainsi que quelques «Z» ornant, ça et là, différents éléments. En statique, le physique de la Z300 n’est pas celui d’une «petite» moto. Ses épaules musclées et son réservoir de 17l lui confèrent une maturité certaine et son silencieux court renforce sa silhouette sportive. Derrière le tout petit saute-vent se cache un tableau de bord doté d’un grand compte-tour analogique, à gauche, et d’un écran LCD multifonctionnel de couleur ambre, à droite. Indicateur de vitesse, horloge, jauge, odomètre, deux trips et un témoin de conduite économique. Juste l’essentiel. Et donc, pas de témoin de rapport engagé ou de température extérieure, par exemple.
Accessibilité
Cette impression de maturité se confirme lorsque l’on prend place sur la Z300. Son guidon large permet une prise en main ferme, active, et en contrôle, le buste relativement droit, plus relevé que sur la Ninja 300 par exemple, et les genoux se placent facilement sur le réservoir, sans devoir forcer pour «verrouiller» la position. Les rétros plus grands, en forme de pentagone basculé, et peu sujets aux vibrations, permettent une belle rétrovision. La selle, relativement étroite sur sa partie antérieure et culminant à 785mm, permettra une accessibilité accrue. Le duo à la sortie des écoles, par contre, semble un peu plus compliqué vu l’espace confiné pour le passager et l’absence de poignées de maintien. En roulant, on se rend vite compte que la partie numérique du tableau de bord manque de lisibilité, notamment pour les témoins de changement de direction, par exemple. Particulièrement légère, la moto se révèle immédiatement très maniable même si la position relativement «au-dessus» du guidon demande quelques minutes d’adaptation. Autre constation immédiate: la selle est bien dure. Là, c’est clairement pour les jeunes. Heureusement, les jambes, elles, sont à l’aise, pas trop pliées. Le torse et les épaules prennent naturellement le vent, comme sur la plupart des naked bikes. Mais la partie inférieure du corps reste relativement bien à l’abri. Seule petite gêne, le talon du pied droit touche le coude de la sortie d’échappement. Et sans garde-boue arrière, il y a fort à parier que toute la boucle arrière, et le dos d’un éventuel passager, seront rapidement repeints…
Plus de vigueur
Nous voici à présent sur autoroute. Lors de notre essai en Espagne, le temps était plus que maussade. Sur une route bien exposée au vent, il conviendra de tenir fermement le guidon car avec son poids plume, la Z300 se fait assez facilement balayer par les humeurs d’Éole. Le twin parallèle brille par sa souplesse et sa puissance, pour une «petite» cylindrée, s’entend. Il s’agit en réalité du bicylindre 4-temps de 296cc de la Ninja 300 rendu plus fun par son système d’alimentation à doubles papillons. Celui-ci apporte, en effet, plus de vigueur à tous les niveaux de régimes moteurs grâce à un contrôle précis de l’air d’admission. En résulte une réponse linéaire à l’accélérateur, une bonne efficacité de combustion et une consommation de carburant réduite. La boite se révèle un peu floue et il faut parfois chipoter un peu pour passer convenablement les vitesses ou, plus souvent, trouver la neutrale. La 1re, assez courte, sert uniquement à démarrer et la 6e fera essentiellement office d’overdrive. Sur la Z300, on passera donc la majorité de son temps sur 4 rapports. Les passages de vitesse se voient cependant grandement facilités par une commande d’embrayage assistée. Outre le fait de rendre les changements de vitesse plus fluides et d’épargner votre main gauche grâce à un effort moindre sur le levier, les rebonds de la roue arrière sur les rétrogradages sont également réduits. C’est entre 6.000 et 8.000 tours que le bloc se montre le plus agréable. À 6.250tr, soit à mi-régime, en 6e, on croise à 95km/h. 2.000 tours plus haut, on atteint les 120. En 6e, au-delà de 11.000 tours, le cap des 160 est franchi. En passant toutes les vitesses à fond (surtout la 5e), nous avons même mesuré un excellent, toujours pour ce type de cylindrée, 166km/h.
Châssis circuit
Le dynamisme de la Z300 offrira un maximum de plaisir à son conducteur. Le châssis a, en effet, été développé avec une philosophie «circuit» et l’agilité sera sans doute considérée comme la qualité principale de cette moto. Quand le rythme augmente, on peut aisément sauter d’un virage à l’autre, même assez fort sur l’angle. Rigoureux et aidé par un empattement long, le châssis permet également d’assurer une belle stabilité, y compris dans les longues courbes. Sur le sec, on peut franchement s’amuser. Sur le mouillé, les IRC Road Winner se montrent, par contre, moins à leur avantage. Le feeling n’est plus le même et la confiance dans le train avant s’effiloche. La fourche télescopique avant de 37mm, complètement paramétrable, contribue à assurer un bon compromis entre confort et souplesse, quel que soit l’usage. Les freins sont de type «wave», à l’avant comme à l’arrière. Avec un frein moteur plutôt faible, l’avant, qui manque un peu de puissance et d’agressivité, sera idéalement soutenu par un frein arrière de bonne facture. Attention toutefois en poussant sur la pédale de frein: l’ABS Nissin qui équipera tous les modèles belges déclenche assez rapidement à l’arrière.
Conclusion
Avec sa Z300, Kawasaki espère réitérer le succès de la Ninja 300. Vu qu’elle en découle directement, il n’y a pas de raison que cela ne soit pas le cas, surtout grâce à ses qualités dynamiques. Dommage par contre que les verts n’aient pas saisis l’occasion pour apporter quelques petits développements subtils au niveau du couple moteur à bas régime ou de l’instrumentation. Car en définitive, si cette Z300 bien aboutie saura plaire aux motards jeunes ou aux plus expérimentés, elle n’est pas loin d’être une Ninja 300 déshabillée. Économie d’échelle, quand tu nous tiens… Tarifée sous la barre psychologique des 5.000€, la Kawasaki offre néanmoins un excellent rapport prix/plaisir. Avec son physique statutaire, elle se positionnera de façon avantageuse pour les jeunes. Et grâce à son moteur dynamique, elle s’ouvrira également le marché de ceux qui veulent s’amuser sans se ruiner. Pour 499€ de plus, comme le veut désormais la «tradition», Kawasaki Belgique propose un pack Performance comprenant un silencieux Akrapovic, un dosseret de selle, une protection pour le réservoir et un liseré couleur carrosserie pour les jantes. Cette fois, l’Akrapovic apporte un net gain en souplesse et en reprises sous 6.000 tours. Un réel plus dont il serait stupide de se priver pour moins de 500€! La Z300, disponible dès aujourd’hui, est bien entendu accessible aux permis A2.
Un essai signé Laurent Cortvrindt publié dans le Moto 80 n°774 de mai 2015.
