Honda a travaillé ferme mais le Forza 125 «nouvelle mouture» est bien né. Avec sa technologie toute particulière, il devrait se tailler une place de choix dans le monde des scooters 125 Sport GT.
Pour Honda, cela ne pouvait plus durer. Voir Yamaha caracoler au sommet des ventes de scooters faisait mal au ventre. Surtout pour un «premier constructeur mondial». C’est donc pour réduire au silence le chant des trois diapasons mais aussi pour se doter d’un 125 Sport GT moderne dont manquait cruellement sa gamme que fut créée cette édition du Forza. Commençons en premier par ce qui saute aux yeux: le look. En voyant ce sport GT, vous aurez l’impression de découvrir un scooter de plus grosse cylindrée. La face avant est agressive, imposante même. Mais elle reste malgré tout très sportive. Sans doute en raison de cette double signature lumineuse bien élaborée par le bureau italien de la marque (pour celle-ci un concours opposait les différents centres européens d’Honda et le dernier mot est resté au roi du scooter). Pour les clignotants, inclus dans les rétroviseurs, le feu arrière ou des feux de positions au dessin bien particulier, l’éclairage fait exclusivement appel à la technique LED.
Cette face se voit surmontée d’un pare-brise qui coulisse d’un simple geste de la main en six positions, soit sur 12cm. Simple, pratique et surtout efficace en matière de protection. Le regard est aussi attiré par les belles jantes en alliage de 15 et 14 pouces aux rayons en étoile. On remarque également très vite la qualité générale des plastiques et leur emboîtement très précis, à l’image des repose-pieds passager repliables, ainsi que l’élégance des formes qui donnent une évidente impulsion aérodynamique à l’engin. La selle, à double étage, ni trop haute ni trop basse (780mm), s’incruste bien dans cet ensemble tout en laissant un passage suffisant pour enjamber aisément le tunnel central où se cache le réservoir d’essence de 11,5l.
Stop & start
En s’installant, on apprécie le dessin du guidon légèrement en contrebas, tout comme l’assise de selle qui offre deux positions au pilote: soit sur la pointe, soit en appui sur le dosseret séparant une place passager tout aussi grande et agrémentée de deux robustes poignées de maintien. Les pieds trouvent facilement leur place sur le plancher et peuvent même être en appui sur un tablier bien protecteur pour les jambes. Dans sa partie gauche, ce tablier est doté d’un profond vide-poche pouvant accueillir une bouteille d’eau de 50cc. Une prise 12V s’y cache aussi. Malheureusement, cette boîte à gants ne ferme pas à clef alors que la trappe à essence et la selle se condamnent via le contact. Pour les amateurs de GPS ou d’iPad, Honda a prévu un support optionnel qui se fixe au centre du guidon et profite d’un précâblage électrique d’origine. Le tableau de bord joue dans le classique avec deux cadrans et un écran digital central. Bien lisible, il donne toutes les indications de base avec, en plus, la consommation moyenne et instantanée, les témoins lumineux de maintenance (tous les 12.000km) et un «stop & start», baptisé Idling Stop par Honda (voir encadré).
Côté moteur
L’âme de notre engin animait déjà les PCX et le SH mais 60% des éléments ont été revus, modifiés, améliorés pour répondre spécifiquement au marché européen. Si en Extrême-Orient l’immensité des mégapoles permet de se contenter d’un véhicule typiquement urbain, les centres de nos plus grandes cités sont toujours ceinturés d’un tissu autoroutier très proche imposant une tenue de route et des performances très différentes. Ainsi, quatre soupapes au lieu de deux et des conduits d’admission et d’échappement corrigés font respirer ce monocylindre. La technique eSP y est poussée au maximum. En décentrant le cylindre, Honda a réduit au maximum la friction du piston, ou plus exactement l’a répartie sur l’ensemble de sa surface et non en forçant sur un seul côté, comme de mise en positionnement classique. Cela n’est pas sans conséquence. Moins de friction amène plus de puissance, plus d’onctuosité, moins de bruit et, surtout, moins de consommation.
Le Forza atteint les 15ch légaux, bénéficie d’un couple intéressant et fait preuve d’un appétit d’oiseau. Le constructeur annonce 2,3l par 100km et même si un petit 3l semble plus vraisemblable, cela nous fait quand même 400 bornes d’autonomie! Ce décalage du cylindre permet de placer le radiateur d’eau et son ventilateur forcé sur le côté libéré et d’inclure la pompe à essence directement dans les carters. Voici donc un moteur étroit dont la compacité n’est pas sans incidence sur le volume sous la selle. Celui-ci atteint 48l et accepte très facilement deux casques intégraux! De plus, une lamelle en plastique amovible compartimentera l’espace à votre goût, empêchant les objets de voyager au fil des accélérations/freinages.
Pas peur du périph'
La proche ceinture périphérique des villes européennes obligea donc les ingénieurs à se pencher sur la tenue de route qu’il convenait de rigidifier. Un nouveau châssis tubulaire a été construit. Il affiche des dimensions qui n’ont quasi rien à envier à un scooter de grosse cylindrée. Il se voit même greffé à un oscillant arrière en alu coulé d’où émergent deux robustes amortisseurs. Légèrement inclinés vers l’avant, ils forment ainsi une espèce de parallélogramme avec la fourche. À l’avant, on retrouve une fourche télescopique classique de 33mm de diamètre qui ne présente aucun réglage alors que 7 positions de précontraintes sont possibles à l’arrière. Sur les petites routes de l’arrière-pays niçois mais aussi dans les embouteillages de la Côte d’Azur, nous avons pu nous rendre compte de l’efficacité de cette partie-cycle. Équilibre parfait, direction juste, légère et précise comme il faut, prise d’angle sans surprise. Même en conduite rapide, le châssis du Forza 125 affiche une réelle stabilité dictée par ses grandes roues tout en permettant de se faufiler élégamment entre les files. Niveau suspension, l’amortissement arrière, assez sec, filtre mieux les gros chocs que les petits.
Avec les 159kg en ordre de marche de l’ensemble, le moteur n’arrache pas les pavés. Mais s’il ne se montre pas nerveux, il reste vif et constant tout au long de ses montées en régime. Il ne semble jamais à bout de souffle et pousse toujours, y compris jusqu’aux 10.500tr/min de la zone rouge. De quoi tenir facilement et constamment l’aiguille du compteur entre 90 et 110km/h pour accrocher les 120, voire 130km/h, compteur toujours, en légère descente. Aidé d’un ABS à deux canaux non couplé, le freinage s’avère tout aussi efficace. Au début, certains trouveront un manque de mordant du disque avant mais c’est largement compensé par sa constante et très rassurante progressivité. Soulignons toutefois que l’ABS arrière se montre plus vite réactif que son homologue avant.
En conclusion
Confortable, tenant bien la route, agile en ville, avec un moteur très volontaire plutôt que puncheur, offrant une finition et une protection de haut niveau ainsi qu’un volume de rangement conséquent, le Honda Forza 125cc est une réussite. Construit en Italie, son prix de 4.690€ le place au niveau de la concurrence japonaise directe… mais sensiblement au-dessus des autres produits orientaux. Une différence qui s’explique par la technologie spécifique accouplée à son monocylindre.
Et le silence fut…
À l’image des nombreuses automobiles, le Forza 125 est équipé d’un système qui, à l’arrêt après 3 secondes, coupe le moteur. Il suffit d’effleurer une poignée de gaz aussi précise qu’agréable pour que l’alterno-démarreur sans balais – situé directement en bout de vilebrequin – relance silencieusement et instantanément le moteur. Même si le bruit de l’échappement se révèle déjà très convivial, voici un système que vous apprécierez (et vos voisins avec vous) dès le premier feu rouge. Ce «Idling Stop» peut être déconnecté manuellement et il le fera automatiquement si la batterie, plus volumineuse que d’habitude, n’a plus suffisamment de jus.
Un essai signé Philippe Borguet et publié dans le Moto 80 n°774 de mai 2015.
