Honda aborde la saison 2015 armé jusqu’aux dents. Après avoir lancé une 450 CR-F revue de fond en comble il y a deux ans, puis une 250 CR-F un an plus tard, Honda vient de présenter deux modèles 2015 peaufinés et forcément très aboutis. Gaz!
C’est dans la région de Milan, en Italie, que Honda nous a présenté ses deux modèles cross 2015, les CRF 250R et 450R. Notre terrain de jeu: le circuit de Gallaratte, une superbe piste à flanc de colline situé à deux pas de Malpensa. Longues côtes, longs sauts en descente, tables, chaises,… tout est réuni pour tester les deux machines dans les meilleures conditions.
Clignotants bleus
Qu’en est-il? Question design, rien de très différent par rapport aux modèles 2014 si ce n’est des protections de radiateurs et protège-disque arrière de couleur noire afin d’atténuer l’aspect d’usure. Les grosses modifications se situent au niveau du train avant avec l’apparition d’une fourche à 3 chambres: un système combinant huile et air qui a tendance à se généraliser dans toutes les marques. Outre un gain de poids significatif avec la disparition du ressort, ce système se révèle très progressif, particulièrement sur les grandes réceptions. Toujours sur la partie avant, Honda utilise dorénavant un disque de frein de 260mm de diamètre pour 250mm sur les modèles précédents afin d’améliorer la force de freinage. Au niveau des commandes, il va falloir s’habituer aux 4 «clignotants bleus». C’est-à-dire? Trois courbes moteur différentes nous permettant de modifier la courbe de puissance et donc le comportement de la machine. Une commande située sur le guidon vous permet désormais de choisir entre 3 courbes d’allumage différentes.
Le système est assez simple. Une pression de 1 seconde, ça clignote bleu 1 fois, vous optez pour une courbe standard censée correspondre à un maximum de situations. Vous cliquez 2 secondes, 2 clignotants bleus, vous choisissez une courbe soft, plus douce. Vous appuyez 3 secondes, 3 clignotants, votre choix se porte sur la courbe la plus agressive. Vous aurez la possibilité de modifier les courbes 2 et 3 à votre convenance, la courbe standard restant quant à elle fixe. Votre concessionnaire officiel Honda pourra d’ailleurs prédéfinir les courbes 2 et 3 en fonction de votre style de pilotage ou des conditions dans lesquelles vous roulez.
Concernant l’amortisseur arrière, à noter l’apparition d’un nouveau ressort plus ferme mais plus léger grâce à l’utilisation d’un nouvel alliage. Honda travaille avec les deux grands fabricants que sont Showa, pour le modèle 250, et Kayaba, sur les 450. Chacun amène sa propre technologie. D’après les responsables de la marque, il s’agit avant tout de fournir le meilleur matériel à la clientèle. Dernier petit détail: la 450 hérite d’un collecteur d’échappement qui sort derrière le cadre afin de protéger au mieux celui-ci des impacts de pierres ou de contacts en cas de chute. La 250 bénéficiait déjà de cette évolution depuis 2014.
Trop sage la 250?
Sur la piste, j’enfourche la «petite» 250 afin de prendre la température. Deux, trois coups de kick, le clignotant bleu s’illumine une fois, je suis en courbe standard. On n’est pas dans le sable mais à l’assaut de la première montée, il est évident que la puissance du moulin sera un élément déterminant.
Au niveau des suspensions, on est sur du ferme, c’est d’ailleurs le bon compromis sur cette piste. J’ai, par contre, un peu de mal à caser mon mètre 88. La montée en régime étant un peu molle à mon goût, je ne parviens pas à rouler tendu. Je passe furtivement par la courbe n°2 (soft), qui ne me correspond vraiment pas et switch immédiatement sur la courbe n°3, censée délivrer la pleine puissance. Difficile malgré tout d’y trouver mon compte, cela manque de caractère, j’aimerais être surpris, que cela monte dans les tours à n’en plus finir,… en vain, je reste sur ma faim! Un sentiment partagé par les autres journalistes présents, même si la plupart avouent s’en contenter.
Honda privilégiant la diminution des décibels par rapport à la concurrence (92db), le simple fait de changer d’échappement règlerait en grand partie ce manque d’explosivité. A vérifier. Mais au vu des performances réalisées par le jeune Tim Gasjer en championnat du monde MX2 cette année, il est clair que cette 250 CR-F peut être très performante. Dans sa version standard, elle se montre en tout cas plus efficace que spectaculaire.
Une 450 à la hauteur
Un bon coup de botte sur le kick de la 450 et le paysage défile de suite beaucoup plus rapidement! Avec 3 sessions de 15 minutes au programme, je décide de tester les 3 courbes de puissance une par une. Avec cette 450, plus de soucis de trop peu, le tout est de faire passer la puissance au sol le mieux possible afin de s’économiser les bras. Etonnement, je me sens le plus à l’aise avec la courbe n°2 , la plus douce. Moins radical, moins sensationnel… mais certainement le meilleur compromis pour aller vite… et longtemps. Précise en entrée de virage, progressive à l’accélération, la Honda 450 CR-F s’emmène avec plaisir. Le coup de gaz qu’il faut sur les appels de sauts, je me régale! Inutile de préciser que le circuit de Gallaratte permet d’exploiter au mieux la cavalerie du bloc Honda. Même en utilisant la courbe agressive, cela reste superexcitant. Cela dure tout simplement moins longtemps…
Et la stabilité? Pas de problème, cela va de plus en plus vite, ça saute de plus en plus fort, parfois même trop fort, mais les suspensions assurent leur rôle en permanence et rétablissent plus souvent qu’à leur tour des situations parfois teintées d’un léger excès d’optimisme. Concrètement, lorsque je suis trop long sur un gros saut avec la réception à plat qui s’en suit, je ne ressens plus ce phénomène de compression complète avec le claquage dans les poignets dont on peut souffrir avec certaines suspensions. L’hydraulique freine progressivement et la détente est nettement moins violente qu’avec le système à ressorts habituel.
Pas de doute, cette 450 devrait à nouveau truster les podiums partout dans le monde en 2015. Si les Rouges voulaient enfin adopter un démarreur électrique et un embrayage hydraulique sur leur best-seller, on ne serait sans doute pas loin de la perfection!
Un essai signé Christophe Bertrand et publié dans le Moto 80 n°767 d'octobre 2014.
