Avec son Tricity 125, Yamaha déboule sur le segment des trois-roues motorisés. Mais pour affronter commercialement des géants tels que le Piaggio MP3, le Peugeot Metropolis ou encore les Quadro, Yamaha opte pour une autre approche plus «light» afin de cibler plus précisément une nouvelle clientèle.
Selon les chiffres de la Febiac, 30% des personnes ayant accédé au maxiscooter ou à une moto de moins de 125cc grâce à une autorisation sont ensuite passées au permis moto A. L’avenir du secteur se trouverait donc dans ce gigantesque vivier de «motards qui s’ignorent encore». Avec un 125cc, Yamaha espère donc attirer un nouveau public vers le segment des 2RM et 3RM. Yamaha est bien entendu conscient qu’un engin léger, maniable et compact de 125cc ne rencontrera pas forcément les souhaits d’un motard européen confirmé. Mais la volonté du constructeur nippon est de parler à un nouveau public, également féminin, en se démarquant de ce que proposent déjà les mastodontes du marché. Et surtout, le Tricity est un produit mondial, amené à être vendu sur des marchés très différents, avec leurs particularités propres. Pour réussir dans son entreprise, le Tricity se veut la synthèse du meilleur du 2RM et des maxiscooters à trois roues. Le Tricity a donc été voulu compact et fonctionnel et sa troisième roue doit apporter confiance et sécurité au pilote. Si la gamme du Tricity devrait s’agrandir dans un futur plus ou moins proche, en arrivant avec un 125cc, Yamaha apporte sa vision de la nouvelle mobilité, une solution efficace aux embarras de la circulation urbaine et une offre inédite aux personnes qui hésitent à chevaucher une bête trop lourde ou/et trop puissante pour eux.
Dans le bain
Surprise! La présentation internationale n’a pas lieu à Barcelone, comme c’est le cas 9 fois sur 10 (j’exagère à peine…). Cette fois, cap au nord, vers Amsterdam. Un choix judicieux en réalité car, en ce jour ensoleillé de juillet, la cité hollandaise grouille de touristes et nous faufiler dans les ruelles de la vieille ville risque de s’apparenter à tout, sauf à une sinécure. Que nenni… En poussant le Tricity sur le parking, je m’aperçois immédiatement ô combien son poids plume va se révéler un pur bonheur pour circuler en ville. 146kg à sec: une paille! Notre ouvreur n’est autre que Dirk De Vries. Et sans doute en souvenir de sa carrière en GP 500cc, il n’hésite pas à mettre les watts d’entrée de jeu. Il convient donc de nous acclimater vite fait à notre nouvelle monture. Première constatation, même si l’on a deux roues à l’avant, le Tricity se conduit comme un maxiscooter «normal». Ses dimensions compactes, surtout en largeur, nous permettent de remonter entre les voitures et de nous faufiler dans les petites rues, le long des canaux. Une camionnette de livraison, le long d’un chantier, bloque la rue? Pas grave, on passe sur le côté. Et s’il faut pour cela rouler sur un gros tuyau, des briques ou grimper sur le trottoir, pas de souci. En fait, la présence d’une seconde roue à l’avant passe assez inaperçu. Nous voici déjà au cœur de la touristique Amsterdam. Les ruelles minuscules où il reste à peine de quoi laisser passer les vélos en contre-sens s’enchainent, on tourne à gauche, on passe sur un secteur pavé, on tourne à droite… en sifflotant. La distribution du poids 50-50 entre avant et arrière, comme sur une moto de course, n’y est pas étrangère. Yamaha ne s’est pas planté. Le Tricity est un exemple de légèreté et de maniabilité, on peut vraiment tourner très serré et s’amuser à faire le tour d’un arbre ou d’un poteau pour se stationner.
1.000 euros de moins
Côté moteur, onze chevaux, ça peut paraitre un peu juste sur le papier. Mais pour circuler en ville, c’est amplement suffisant. Les reprises sont valeureuses et le Tricity s’ébroue sans forcer jusque 70km/h. Le tout de manière assez silencieuse. À partir de 80km/h, pas contre, le 125cc commence à pédaler et il faut une belle ligne droite pour grignoter un peu de vitesse, kilomètre heure par kilomètre heure. Le Tricity plafonne finalement à 110km/h, soit bien assez pour s’aventurer sur les nationales et, éventuellement, juste de quoi s’élancer sur le ring. Pour arrêter la machine à ces vitesses, les 3 disques simples et un freinage intégral (UBS) suffisent. Le levier sur la poignée de gauche commande un efficace freinage combiné 50% avant – 50% arrière tandis que le levier de droite actionne uniquement les disques avant. Si ce dernier est suffisant pour les décélérations, il devient un peu «court» pour les urgences. Vu le poids plume du Tricity, un ABS n’est pas vraiment nécessaire. Mais vu le public visé, sa présence aurait peut-être permis de rassurer encore davantage les nouveaux conducteurs. Surtout que quelques centaines d’euros en plus n’auraient pas plombé la facture particulièrement concurrentielle du Tricity: 3.690€, c’est 1.000€ de moins qu’un X-Max 125! À noter également que le Tricity ne dispose pas non plus du blocage du train avant à l’arrêt (fonction «roll-lock») comme sur les Piaggio MP3.
Bilan positif
Au fil des kilomètres, nous prenons du plaisir grâce au toucher de route particulièrement appréciable du Tricity. L’avant passe comme dans du beurre et, rapidement, nous nous amusons à jouer avec une roue avant sur les pavés ou sur un casse-vitesse et l’autre sur l’asphalte plat de la route. L’amortissement est parfait, la stabilité aussi, on ne se rend compte de rien. On pourrait même se permettre la «fantaisie» de ne pas couper les gaz sur les cassis… si la suspension arrière (non réglable), comme bien souvent sur les maxiscooters, ne nous rappelait pas à l’ordre. C’est vrai que derrière, c’est du 12’… Le bilan de ces 100km d’essai est très positif. Malgré sa compacité, le Tricity permet à un adulte de grande taille de caser ses pieds et ses longues jambes. La bulle de série protège suffisamment vu la vitesse de pointe limitée et la partie inférieure du corps se voit bien protégée par le tablier. Seule la selle laissera un souvenir mitigé à notre fessier. Pas à cause de son moelleux, c’est plutôt son design qui pose problème. Visiblement dessinée pour les personnes qui se tiennent très en avant, son léger «bombage» en son milieu nous a poussé à gesticuler sans cesse à la recherche de la meilleure position… que nous avons finalement trouvée en nous reculant jusqu’à la couture de «séparation» pilote/passager. Mais sera-ce possible à deux? Pas sûr… Sous la selle par contre, l’espace de rangement est généreux. Nous avons réussi à ranger notre intégral Arai Quantum ST XL sans le griffer. Une performance suffisamment rare pour être soulignée. Dommage par contre qu’il s’agisse du seul espace de chargement prévu, hors top case en option bien entendu. Enfin, n’oublions pas de signaler que le frère jumeau du Tricity, le Triptyk, sera distribué par MBK.
LMW
Le nouveau mécanisme exclusif multi-essieux directeurs (Leaning Multi Wheel) du Tricity a été pensé spécifiquement par Yamaha pour ses véhicules «Nouvelle mobilité» afin d’apporter un sentiment de stabilité, de la maniabilité, de la souplesse et un caractère sportif. Dissimulé derrière le carénage avant, un parallélogramme léger permet au pilote d’incliner le Tricity de la même manière qu’un scooter à deux roues classique. Les pièces du parallélogramme sont reliées aux fourches et à la colonne de direction du châssis. En virage, ce système permet aux deux roues avant de rester parallèles lorsqu’elles s’inclinent et en inclinaison, la voie (distance entre les deux roues avant) reste constante. Autre composante phare: l’utilisation de fourches avant télescopiques cantilever spéciales, de type tandem, dotées de deux tubes distincts pour chaque roue. Les tubes à l’arrière font office de guide, alors que les tubes de la fourche avant gèrent les fonctions d’amortissement pour garantir une grande souplesse sur toute la course de 90mm. Ce système de suspension fonctionne indépendamment sur chaque roue avant, ce qui favorise le confort et la stabilité même sur chaussée dégradée.
Un essai signé Laurent Cortvrindt et publié dans le Moto 80 n°765 d'août 2014.
