Acheter européen pourrait être le leitmotiv principal pour acquérir une Yamaha MT 125 ou une YFZ R 125, mais ces petits cubes ont d’autres atouts à proposer…
Voici un bel exemple d’influence des législations sur l’évolution de la race. Il aura suffi que les Allemands d’abord, les Polonais ensuite, suivent les directives européennes, c’est-à-dire imposent un passage obligé en 125cc aux jeunes motocyclistes débutants, pour que l’intérêt en faveur des motos de cette cylindrée soit relancé. Les constructeurs ont bien compris qu’il y avait là un potentiel de futurs clients, à condition qu’ils s’imaginent au travers d’une première acquisition piloter déjà la grosse cylindrée de leurs rêves. Chez Yamaha, même si le Japon a gardé un œil sur le projet, on a résolument fait appel aux compétences européennes pour définir les nouvelles 125cc aux trois diapasons. En effet, le style et les coloris ont été décidés au centre d’Amsterdam, le développement et les essais ont été réalisés à Monza en Italie, le moteur est construit également dans la péninsule (chez Minarelli pour être précis), enfin l’assemblage du tout s’effectue à Saint-Quentin, aux portes de nos frontières. Plus européen, tu meurs. Seules les suspensions, notamment la fourche upside down, proviennent du pays du Soleil-Levant et sont signées Kayaba.
Un cœur, deux corps…
C’est au départ du mono 4 temps qui équipait déjà la précédente version de l’YFZ 125 produite à plus de 45.000 unités depuis 2008 que la nouvelle mouture a été développée. Mais auparavant, ce moteur a subi une cure de jouvence puisque 70 pièces sont différentes comme le cylindre, la culasse, l’arbre à cames, les segments, l’embiellage, les injecteurs, l’embrayage, la commande de gaz ou encore la gestion électronique. Bilan: un petit gain de puissance à tous les régimes, mais avec cette obligation de ne pas dépasser les 11kW pour répondre à la législation, et un autre gain au niveau de la consommation. N’ayant pu vérifier cette dernière, nous faisons confiance à l’usine qui, aux normes classiques, annonce un parcours de 47,7km par litre de carburant englouti. Pas question de foudre de guerre ni de grosses sensations, mais un moteur volontaire, à puissance constante secondé agréablement par une boîte de vitesses bien étalée avec des passages de rapports à la japonaise et une sixième qui fera, dans bien des cas, office d’overdrive.
Surfant sur la vague du succès des MT07 et 09, Yamaha ne s’est pas cantonné au seul modèle sportif et a développé, façon de parler, une mini MT qui arrivera dans les concessions aux environs de la fin août. Deux allures différentes entre YFR et MT avec pourtant une constante. Comme l’on dit pour les gamins qui font plus que leur âge, ici l’une et l’autre font plus que leur cylindrée. La sportive a plus que jamais des airs de R6 et la nacked des allures de MT 09, au point que de loin il y aurait moyen de confondre. En tout cas, un beau coup marketing qui va faire rêver plus d’un nino. Dès lors, ne vous étonnez pas de retrouver une face avant avec optique et bouches d’air latérales pour la MT et une gueule à double optique et prise d’air centrale pour l’imitation de la R6.
Cool ou Supersport
Si le châssis Deltabox, comme les suspensions et le moteur, est identique aux deux versions, la position de conduite est diamétralement opposée. Sur la sportive, les repose-pieds ont été légèrement reculés, le réservoir est plus long de 42mm, la selle plus haute de 5mm et le guidon bracelet est non seulement 100mm plus bas mais 35mm plus avant que le cintre de la MT. Du coup, vos fesses sont plus en arrière et votre poids autrement réparti, mais, surtout, vous êtes plus en appui sur les bras. Même mes jeunes collègues ont trouvé cette position inconfortable, c’est dire s’il faudra être jeune, fougueux et rêver d’être Rossi ou Lorenzo pour faire fi des courbatures. Sur une grosse cylindrée, cette position est compensée par l’effet du vent qui, avec la vitesse, frappe la poitrine et soulage bras et poignets, ce qui au vu des performances maxi atteintes (115km/h compteur) n’est pas le cas ici.
A ce niveau, la MT 125 avec sa position de conduite plus droite et plus haute, est nettement plus agréable et sera adoptée par tous ceux qui feront de ce modèle leur compagnon urbain.
Du beau matos
Il suffit de s’installer aux commandes de l’une ou de l’autre pour constater la qualité proposée. En trois parties, le tableau de bord LCD vous communiquera votre consommation instantanée, au km/litre ou au litre/km, votre vitesse moyenne, le temps de parcours, la distance avant l’entretien et les alertes de danger mécanique. Dans la partie centrale, un compte-tours à gradation (zone rouge à 10.000tr/min) et le compteur de vitesse retiendront votre attention, tandis que la jauge d’essence, la montre et les kilométriques partiels complètent le côté droit, le tout étant entouré des témoins lumineux d’usage. Certaines grosses cylindrées ne proposent pas autant d’indications!
Même s’il affiche un peu plus de répondant que dans sa précédente version, le moteur est plutôt du genre doux et constant. L’embrayage se fait oublier comme le passage des vitesses avec lesquelles vous jonglerez pour tirer la quintessence de ces 4 temps. A la décharge des moulins, ceux-ci n’affichaient que 150km à la prise en main et le gabarit du pilote n’était pas à proprement parler celui de l’utilisateur lambda préconisé par le constructeur. Pourtant, j’ai été étonné par le travail des suspensions qui, malgré l’absence de tout réglage (sauf une précontrainte du ressort de l’amortisseur), avalent toutes ces mini-imperfections des chaussées qui sont si désagréables au confort. La tenue de route est saine, sans surprise et ce sont plutôt les pneus, pourtant signés Michelin ou Pirelli, qui en montrent la limite.
Un bon point également pour le freinage, même si de prime abord j’avais jugé l’étrier radial avant trop mordant à l’attaque. Une sensation que je n’ai plus eue le lendemain lors du test de la YZF. Peut-être une simple question d’habitude. Par contre, il faut toujours être parcimonieux avec la commande du disque arrière sous peine de blocage de la magnifique roue en alliage à bâtons étroits. Quoi qu’il en soit, la puissance d’arrêt est nettement supérieure à celle habituellement réclamée par les vitesses atteintes.
En conclusion
Si vous désirez une vraie moto, plus spitante qu’un vulgaire scooter automatique, les MT 125 et YZF R 125 vous proposent deux nouveaux choix. Leur allure de grosses mécaniques, leur finition, la qualité de leurs éléments et leur made in Europa vous imposeront cependant un petit effort financier par rapport à une concurrence finalement assez restreinte dans ce segment. Elles constituent en tout cas non seulement une bonne approche du monde de la moto pour les débutants, mais une joyeuse alternative pour tous les autres qui y retrouveront l’espièglerie de leurs 16 ans et de leur premier «bromfiets». Suivant les affinités, certains, surtout ceux tentés par le côté ludique, préféreront la version sportive, par contre ceux visant un emploi semi-urbain pencheront pour une MT qui devrait devenir rapidement un best-seller des moto-écoles.
Un essai signé Philippe Borguet et publié dans le Moto 80 n°764 de juillet 2014.
