Dévoilé au Salon Eicma de Milan, le SYM GTS millésime 2012 -baptisé Joymax dans certains pays- arrive à point nommé pour remplacer son vieillissant prédécesseur. Nouveau look, nouveau châssis et nouvelle motorisation F4 300 EFI sont autant d’atouts qui devraient lui permettre de retrouver une certaine audience sur le segment de marché très concurrentiel des scooters GT.
C’est en Israël, à Tel Aviv, que nous avons été conviés à la présentation officielle du nouveau GTS, décliné en versions 125, 250 et 300 cm3 EFI (injection électronique). La marque avait fait les choses en grand, afin d’honorer ses hôtes tout autant que l’importateur local (Metro Motor), dont le dynamisme et la part de marché laissent rêveur. Sur un marché israélien d’environ 16.000 deux-roues par an, dont 92% de scooters, SYM représente en effet à lui seul près de 40% des ventes, soit plus de 4.000 unités par an. Ceci bien sûr devant son éternel rival taïwanais, Kymco…
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Le style et l’allure du nouveau GTS changent radicalement, plus élancé et moderne que précédemment. La nouvelle face avant prend de la hauteur et accueille à présent deux larges phares, toujours rehaussés d’une barre de diodes et surmontés d’un large pare-brise profilé. Les clignotants logent dans les rétroviseurs, cédant leur place sur les côtés du carénage à des antibrouillards (simples veilleuses sur le 125). A l’arrière, large feu à diodes parfaitement intégré à la ligne générale. L’ensemble se veut massif et cossu, sans excès ni faute de goût. Le niveau de finition et la qualité d’assemblage font bonne figure.
Sans rivaliser totalement avec le niveau d’équipement de certains de ses rivaux, le nouveau GTS bénéficie d’une dotation plus que correcte. Son coffre sous selle de bonnes dimensions, éclairé et moquetté, avale facilement deux intégraux en plus de quelques effets personnels (ouverture depuis le Neiman ou un contacteur électrique). Un petit vide-poche est proposé sur le côté droit du tablier, muni d’une prise 12V et d’un adaptateur USB 5V. La trappe d’accès au réservoir d’essence, située sur le tunnel central, facilite bien sûr le remplissage de celui-ci.
Le tableau de bord évolue également, avec deux larges compteurs (tachymètre et compte-tours), et un petit écran digital (heure, le kilométrage parcouru et le niveau de tension de la batterie, voyants d’alerte). L’engin dispose bien sûr de deux béquilles, centrale et latérale, avec coupe-circuit pour cette dernière. On note aussi une gâchette d’appel de phare à l’index gauche, un système de ventilation permettant de capter l’air chaud du radiateur par temps froid et de le ramener au niveau des jambes du conducteur, une commande de feux de détresse et un système d’occultation mécanique du contacteur Neiman. Le modèle 250 se distingue par un original système d’allumage des feux automatique (débrayable), commandé par un capteur de luminosité logé derrière le pare-brise. Système dont on comprend d’autant moins l’intérêt que l’allumage des feux d’un deux-roues est obligatoire dans nos contrées…
Prise en main naturelle
Le conducteur bénéficie d’une assise large et confortable, d’un dosseret réglable et de grandes échancrures au niveau des marchepieds, ce qui lui permet de poser facilement les deux pieds au sol à l’arrêt (hauteur de selle: 765 mm). De chaque côté du tunnel central, qui abrite le réservoir d’essence, de longs marchepieds remontant vers le tablier lui permettent une conduite détendue «pieds en avant» ou plus typée moto. Le passager est lui aussi logé à bonne enseigne, avec une assise tout aussi correcte, un dosseret, de larges poignées de maintien latérales et des repose-pieds escamotables, bien plus pratiques que d’étroits marchepieds. Le guidon est pour sa part placé à bonne hauteur, contribuant à une position de conduite parfaitement naturelle.
Dès les premiers tours de roues, le GTS millésime 2012 légitime le choix de roues de 14 et 13’’ sur toutes ses versions. Bien campé sur ses pneumatiques Maxxis Pro, le GTS allie une bonne stabilité en ligne à une excellente maniabilité générale. La prise d’angle s’effectue naturellement et sans appréhension, sauf peut-être sur ces routes israéliennes particulièrement glissantes. Surtout avec les modèles 250 et 300cc, bien plus généreux en couple moteur que le 125cc… En ville, on apprécie le rayon de braquage court et l’empattement réduit de l’engin (1515mm sur le GTS 125), qui slalome sans peine dans les encombrements et s’extirpe rapidement d’un mauvais pas. D’autant que la garde au sol très correcte (135 mm) permet de grimper un trottoir si nécessaire.
La suspension convainc dans ce contexte urbain, notamment la fourche qui gomme efficacement les petites imperfections du revêtement routier. Le combiné amortisseur arrière semble en revanche plus ferme et réagit déjà sèchement au passage d’un raccord saillant. Les commandes tombent parfaitement sous la main et n’appellent aucune critique, sauf un léger manque de feeling au levier droit actionnant le seul frein avant. Il est en effet nécessaire de bien empoigner le levier pour obtenir une action franche à ce niveau, non sans une petite réaction de fourche. L’emploi du levier gauche est bien plus probant, celui-ci agissant conjointement sur les freins avant et arrière, avec une puissance de bon aloi et une progressivité très correcte.
Un bon GT périurbain
Lorsque le rythme s’accélère, le GTS continue de faire bonne figure. Il est vrai qu’il bénéficie d’un châssis renforcé et optimisé par rapport à celui de son prédécesseur. Le résultat est flagrant, avec un surcroît de rigidité avéré lors des changements d’angles rapides, mais aussi en ligne à haute vitesse, ce qui confère au nouveau GTS une tenue de cap plus précise qu’auparavant. Toutes les cylindrées profitent bien sûr de cette rigueur accrue, à commencer par le virulent 300cc, assez impressionnant, offrant des démarrages vifs et vigoureux, suivis d’une montée en régime rapide, jusqu’à atteindre une vitesse de pointe supérieure à 140 km/h. Les reprises sont franches et efficaces. Attention par contre aux excès d’optimisme sur routes glissantes et/ou humides, car l’arrivée express du couple peut surprendre si l’on accélère trop franchement dans ce contexte.
Le 250cc n’est pas en reste sur le plan des performances, bien qu’il ne revendique que 23ch à 8000tr/min. Ses relances sont un peu moins vigoureuses depuis les mi-régimes, mais ses démarrages et sa vitesse de pointe (128km/h) n’en demeurent pas moins satisfaisants. De plus, en Belgique, pas de taxe de circulation, justifiant de fait sa commercialisation en parallèle du GTS 300. Le GTS 125 2012, qui récupère lui aussi (comme le 250) la mécanique du précédent modèle (13ch), a pour sa part bien plus de peine à tracter les plus de 200 kg de l’engin en ordre de marche. En fait, il est littéralement scotché au démarrage… Une fois amorcée, la montée en régime se fait tout de même décemment, le GTS 125 atteignant au final une vitesse de pointe de l’ordre de 105km/h, un peu juste par rapport à certains concurrents, plus proches de 120km/h. Les reprises à mi-régime sont sans surprise un peu molles, ce qui nécessite d’être déjà bien lancé pour opérer un dépassement efficace sur route nationale.
Cure de rajeunissement
Au terme de cette prise en main, force est de reconnaître que le GTS millésime 2012 est une réussite! Il était en effet grand temps pour ce modèle de faire peau neuve, chose que le constructeur taïwanais a géré de main de maître. L’engin a effectivement fière allure et s’inscrit sans complexe dans la mouvance actuelle, compensant même son petit déficit de puissance en catégorie 300cc par l’adoption d’une «nouvelle» motorisation, nettement plus puissante qu’auparavant et sensiblement plus performante que celles de ses rivaux directs. Le GTS 125 sera proposé en Belgique à 3.599€, le 250 à 4.449€ et le 300 à 4.699€.
Bloc balèze
Le nouveau moteur 300 F4 (Fabulous-performance + Faithful-quality + Fantastic-efficiency + Fascinating-lower oil engine température = F4) développe pas moins de 29ch à 8000tr/min (30% de plus que le bloc précédent), avec un couple maxi de 27,4Nm à 6500tr/min. Légèrement mieux que les concurrents désignés: Honda SH300i d’un côté, Kymco Dink Street 300i de l’autre… Cette motorisation a fait l’objet de nombreuses améliorations: arbre à cames optimisant l’admission et l’échappement, piston anodisé, courroie de transmission renforcée (+40% de durée de vie), réduction des frottements internes et réductions globale des bruits de fonctionnement (responsables de pertes sensibles par effet de résonnance).
Un essai signé Gwendal Salaün et publié dans le Moto 80 n°739.
