Le Xenter 125 s’attaque à un segment dominé jusqu’à présent par Honda. Une nouveauté très réussie et qui ne manque pas d’arguments.
Yamaha et le scooter, c’est déjà une longue histoire d’amour. C’est aussi quelques révolutions, dont la plus marquante fut, sans conteste, l’arrivée du TMax. Pourtant, jusqu’à présent, la firme aux trois diapasons voyait un segment lui échapper: celui des scooters à grandes roues, secteur où Honda, avec son SH, taille de sérieuses croupières. Si le marché des grandes roues est plutôt restreint chez nous, il n’en est pas de même en Italie, Espagne et en Extrême-Orient. Donc les ingénieurs d’Hamamatsu, ou plutôt ceux de l’usine de Taiwan où il est construit, se sont penchés sur le problème et nous proposent aujourd’hui le Xenter 125. Un nouvel engin dans tous ses compartiments, comme vous allez le constater.
Une conception différente
D’abord côté moteur. Nous voici en présence d’un monocylindre quatre temps refroidi par eau et disposant de 4 soupapes animées par un seul arbre à cames. Ce bloc se caractérise par une position du cylindre horizontale, question de gagner en hauteur et de descendre au maximum le centre de gravité. Petite cylindrée ne dit pas technique au rabais, car le piston en aluminium forgé circule dans un cylindre recouvert de céramique. Naturellement l’alimentation se fait par injection et ce moteur est pourvu d’un balancier antivibrations. Il se distingue aussi par une fixation inhabituelle. A la concurrence, le pivot se situe au sommet du bloc tandis qu’ici il est placé en dessous. Quels avantages ? D’abord celui de l’encombrement, ensuite d’un mouvement plus normal permettant l’emploi d’une suspension monocross dérivée des machines tout- terrain. Ainsi l’amortisseur, qui n’admet aucun réglage, mais dispose d’un ressort à pas variable (le faible écartement entre les spires absorbe les petits chocs, les écartements plus larges les plus gros), est placé parallèlement au châssis. Une position qui dégage complètement la roue arrière comme sur une moto et qui redirige le mouvement vertical de la roue vers l’avant. Une technique qui évite les torsions et permet surtout d’augmenter le débattement.
Objectif rigidité, stabilité et confort
Ensuite côté châssis. Réalisé en tubes d’acier, il est double de la tête de fourche à l’extrémité arrière. Habituellement, les cadres de ce type de véhicules font appel à un simple tube à l’avant. Le fait de dédoubler amène un surplus de rigidité donc une meilleure stabilité. Il donne également une belle largeur au plancher. Les dimensions de celui-ci permettent de transporter un gros sac entre les pieds ou un pack de six grandes bouteilles d’eau (sic). Pour nous Européens, nous voyons plutôt l’aspect confort pour nos grands pieds blancs, mais en Extrême- Orient on voit là une possibilité de transport de marchandises, voire d’un jeune enfant debout entre les bras de son conducteur de père.
Et c’est vrai que l’espace ainsi créé est agréable et participe au confort général. Même avec mon 44 de pointure, mes pieds n’étaient pas à l’étroit, pas plus que mes genoux. Car ce tablier avant est échancré dégageant ainsi un supplément d’espace à mi-hauteur.
Des roues de 16’’
De tout temps, le problème des scooters a été les dimensions des roues. Trop petites, elles manquent de stabilité, surtout sur les pavés, et encaissent mal les déformations des chaussées. Et plus encore aujourd’hui qu’hier vu l’état de nos routes.
En optant pour des roues de 16 pouces, Yamaha résout en grande partie le problème. Surtout qu’ici on peut jouer sur la largeur des pneus et profiter de la gamme existante pour les vraies motos.
De grandes roues sont aussi un élément ayant fait le succès du Honda SH dans les campagnes extrême-orientales, là où les routes sont souvent des pistes.
Seul défaut des grandes roues, elles limitent les possibilités de rangement. Sous sa selle, bien dessinée et superconfortable, le Xenter 125 ne propose qu’un minuscule espace où, en plus de la minitrousse à outils (clef à bougie et tournevis), vous pourrez juste glisser au chausse- pied un léger pantalon de pluie ou une paire de gants. Un autre rangement est prévu dans le tableau de bord. Il est encore plus minuscule et acceptera maximum un GSM ou l’équivalent d’un portefeuille. A ne pas oublier car le couvercle ne comprend pas de fermeture sécurisée.
Donc le top- case est obligatoire sur le Xenter. Deux modèles, l’un de 39 litres et l’autre de 50 litres sont proposés en option dans les coloris de base et s’ouvrant avec la clef de contact. Le porte- bagage d’origine est d’ailleurs conçu pour les accepter sans platine particulière.
Malgré cet appendice supplémentaire, la ligne générale reste très jolie. Surtout avec un avant dont le double phare n’est pas sans rappeler ceux des TMax. Les dames apprécieront.
En descendant les ramblas…
Barcelone un jeudi matin. La pluie s’est invitée à notre présentation et le thermomètre affiche…3° ! On annonce même de la neige sur les hauteurs de la capitale catalane. Le parcours test prévu est amputé et on se contentera donc de visiter la ville. De quoi constater, d’un feu vert au feu rouge suivant (et Dieu sait s’ils sont nombreux et surtout mal synchronisés), que les accélérations du Xenter sont plus qu’efficaces. Elles permettent aussi de dépasser facilement les autres usagers jusqu’aux environs des 80 km/h. Ensuite, c’est plus aléatoire. J’en conclus qu’avec une vitesse de pointe annoncée à 110km/h, le dépassement des camions se fera de justesse sur nos rings urbains. Ce grandes roues, bien équilibré, offre une belle stabilité permettant même du surplace aux feux. Son gabarit permet de se faufiler entre les taxis en maraude. Son freinage est à la hauteur de l’attente. Un freinage couplé. Si le levier droit commande exclusivement, et sans mauvaise surprise, le grand disque avant, son homologue de gauche dispose du système UBS, actionnant conjointement le tambour arrière et le disque avant.
Malgré la chaussée glissante de pluie, je n’ai jamais été surpris. Par contre, si vous vous baladez dans les mêmes conditions à Barcelone, méfiez-vous du marquage au sol. La peinture est superglissante. Tout en restant prudent, les pneus m’ont apparus de bonne facture.
Une finition soignée
La position de conduite est reposante et, avec la grande ouverture, l’accessibilité rendue très aisée. Ici aussi les dames en jupette apprécieront. La longueur de la selle permet de changer la position des fesses si on le désire, le dessin du tablier fait de même pour les pieds. Les commandes sont ergonomiques et le tableau de bord bien visible. Un tableau de bord LCD qui, outre cinq réglages de luminosité, propose un affichage en grand de la vitesse, l’heure, la température extérieure, une jauge de carburant, un double trip partiel et les témoins habituels, mais aussi le kilométrage encore à parcourir avant de changer l’huile ou la courroie de transmission (20.000 km).
Au niveau suspension, la fourche télescopique remplit bien son rôle et avec son débattement de 100 mm me semble supérieure aux montages concurrents. Je suis moins enthousiaste pour l’amortissement arrière un peu moins onctueux.
En conclusion
Vous comprenez que je n’ai pu faire un test de consommation, mais le Xenter 125 est annoncé sobre comme un chameau. Joli, agréable à l’emploi, il n’a pour moi que deux gros défauts : l’absence de béquille latérale (pour une question de coût – heureusement la béquille centrale est superpratique même pour les talons aiguille) et l’absence de grands rangements. Proposé à 3.190€ il impose donc un supplément de 165€ pour le top- case (39 litres) et un autre de 108€ pour un pare-brise bien pratique pour un maximum de protection du torse et des mains.
Un essai signé Philippe Borguet et publié dans le Moto 80 n°736.
