Un luxe inouï pour un prix pas piqué des vers. Mais une moto attrayante et plus agile que ne laisse penser son gabarit.
Il est bien loin le temps où le gouvernement américain surtaxait les importations des plus de 750cc pour sauver Harley-Davidson de la faillite. Taxes que d’ailleurs les usines japonaises contournèrent en descendant la cylindrée de leurs quatre pattes à 735cc. Après avoir redressé ses finances au travers d’une gamme de vêtements très mode, aujourd’hui, Harley se porte à merveille. Sans avoir renoncé à son âme. L’usine de Milwaukee a su entretenir son mythe au travers de mécaniques évoluant tout en conservant l’ADN de leur glorieux passé. L’Ultra Classic Electra Glide en est un témoin vivant.
Voici près de 50 ans que ce modèle a vu le jour. Et s’il fut baptisé Electra Glide, c’est simplement qu’il devint le premier à abandonner la «pédale de vélo» qui servait de kick au profit d’un démarreur électrique. Mais depuis cette époque – 1965 – d’autres améliorations ont été apportées. D’abord, le nouveau châssis alliant poutre rectangulaire et tubes, en 2009, puis le moteur porté de 1.584cc à 1.690cc apparu en 2010 avec sa boîte à six rapports… sans parler de cette finition à l’américaine qui en fait le vaisseau amiral de la gamme.
Chic mais costaud!
Aux premiers abords, même pour un gars comme moi qui affiche un joyeux quintal sur la balance, ses rondeurs et son volume impressionnent. Nous voilà en face d’un solide bestiau resplendissant de chromes. Une masse de plus de 400kg que vous appréhendez à mouvoir. Surtout lorsque vous savez que son prix, suivant le coloris choisi, oscille entre 28.000€ et 29.500€! Il s’agit de ne pas la laisser choir! Donc, on attaque la mise en selle avec force et précaution. Une fois assis et le grand guidon empoigné, on donne un bon coup de rein pour enlever la béquille latérale et redresser la moto. Un «épaulé-jeté» olympique rendu heureusement plus aisé par la bonne assise de vos pieds au sol. C’est à partir d’ici que le plaisir commence! D’abord, vous êtes assis dans un véritable fauteuil en cuir. Selle large sans doute mais ultra confortable et dont la partie passager, rehaussée et tout aussi soft, vous maintient le bas du dos.
Un vrai cockpit
Devant vos yeux éblouis s’étale un tableau de bord que ne renierait pas une Pontiac des années 50. Les deux grands cadrans ronds du tachymètre et du compte-tours surmontent une radio CD/MP3/interphone qui fait également office d’afficheur de bord, le tout entouré de quatre petits cadrans indiquant la santé du moteur. Sans parler de la multitude de boutons et de témoins lumineux tantôt pour régler la radio signée Harman-Kardon (un must en la matière), tantôt pour sélectionner les données de l’ordinateur ou activer phares d’appoint, warning etc. Et pour les commodos, c’est rebelote. Cruise control, sélection de la radio… autant dire que lire le manuel de l’utilisateur avant de s’enfuir sur les routes est, ici, une stricte nécessité! Déjà que la clef de contact est particulière… puisqu’il n’y en a pas! Elle est remplacée par un gros loquet pouvant fermer à clef. Rassurez-vous, le gros twin de cette moto à plus d’un million de francs belges ne s’ébrouera que si vous possédez, au fond de votre poche, le transpondeur adéquat.
BB serait toujours ravie
Là, dès les premiers hoquets du démarreur et les premiers soubresauts du moteur, vous retrouvez toute la magie des HD. Un bruit si caractéristique, des trépidations qui firent monter au septième ciel Brigitte elle-même, le chant caractéristique des échappements: vous êtes bien sur une Harley! Cela continue en empoignant le solide levier d’embrayage dont le modèle sort de la nuit des temps ou encore en engageant, via le double sélecteur, le premier des six rapports dans un «klonk» bien audible. Pourtant, dès les premiers mètres, dès les premiers km/h affichés, c’est la bonne surprise. La Big Mama de Milwaukee fait preuve d’une légèreté étonnante et se transforme quasi en ballerine (imaginez le tableau!). Adieu les kilos, votre position de conduite et le large guidon vous permettent de contrôler aisément le mastodonte, de le faire glisser dans la circulation et même de remonter certaines files.
Restons cool
Vous serez surpris par cette facilité à la balancer d’un virage à l’autre, à condition de ne pas la brusquer. Adoptez plutôt une conduite anticipative, calme, coulée comme si un «cop» américain vous surveillait à tous les coins de rue. Si vous optez pour une conduite plus «hard», vous risquez en effet, dans l’un ou l’autre virage, surtout se resserrant, de voir votre Electra Glide élargir sa trajectoire emportée par sa masse. Si la direction est étonnamment légère alors que pourtant la fourche supporte le poids du tableau de bord et de la volumineuse tête de fourche, il vous faudra alors de solides biscotos pour ramener l’ensemble dans le droit chemin. Même topo si vous devez accentuer votre freinage dans une courbe. La moto aura tendance à se redresser.
Vous n’êtes pas au guidon d’une bête de course mais d’une moto au moteur bourré de couple. Exploitez-le donc au maximum et profitez à tous moments de la poussée bien sentie des deux gros pistons. Vous découvrirez une machine vraiment agréable en évoluant entre 60km/h et 140km/h. La protection de la tête de fourche de type Bat-Wing, agrémentée de deux déflecteurs latéraux réglables, travaille de manière plus efficace qu’elle le laissait croire. Le bon compromis qui vous laisse suffisamment dans le vent pour vous rendre compte que vous pilotez une moto. A signaler que le pare-brise d’origine déforme quelque peu la vision et qu’un élément plus haut existe en option.
Avaleuse de bornes
A 120km/h, l’aiguille du compte-tours frôle les 3.000tr/min sur le 6e rapport. Un rapport, le seul s’indiquant au tableau de bord, qui fait office d’overdrive sans vraiment en être un et qui, enclenché, permet au moteur de tourner environ 500tr/min moins vite qu’en cinquième. Si pour sélectionner les deux premiers rapports le «klonk» vous accompagne, ce bruit s’amenuise quelque peu au passage des quatre autres. Vu la longue timonerie, il est aussi préférable de bien décomposer le mouvement de votre pied gauche. Juste une question d’habitude.
La garde au sol vous surprendra agréablement. Bien qu’ayant emprunté nombre de routes ardennaises lors de notre essai, les planchettes repose-pied n’ont raclé l’asphalte qu’une seule fois suite à une compression des suspensions. Des suspensions qui sont pour beaucoup dans le confort général de la moto. Souples et fermes à la fois, avec des amortisseurs pneumatiques que vous réglerez à votre convenance via le compresseur caché entre sacoche et garde-boue. Un juste compromis qui n’affiche ses limites que dans les plus gros cassis de nos chaussées. Mais quelle suspension résisterait à ceux-ci?
600 kilos à stopper
Doté d’un ABS indépendant sur chaque roue, le freinage signé Brembo de cette Harley-Davidson est bien proportionné. Ni trop brutal ni trop fade, il répond à vos demandes à condition de vous habituer au dosage précis de la grosse pédale de frein. En cas d’urgence, il vaut mieux aussi avoir une solide poigne de la main droite pour arrêter cette masse. Mais l’Harley n’est-elle pas une moto d’homme? Malgré son diamètre de braquage étonnamment court, vous vous rendrez surtout compte de son volume lors des manœuvres de parking. Comme souvent avec ces lourdes motos, il faut bien choisir l’emplacement de vos arrêts et réfléchir à ne pas vous faire coincer par l’un ou l’autre automobiliste en laissant toujours une échappatoire facile. Simple habitude.
Conso raisonnable
Et d’habitude, il en est également question pour le positionnement de la béquille latérale. Facile d’accès, solide, elle est pourtant un peu spéciale. Dans certaines conditions, comme un parking en légère pente, elle peut paraître instable alors qu’elle dispose d’un système de sécurité l’empêchant de se replier lorsqu’elle est en appui. Lors de notre essai, la consommation s’est maintenue à 6,6 litres aux cent kilomètres. Raisonnable, à condition de ne pas pousser la HD dans ses derniers retranchements. Aux allures légales, vous accomplirez entre 260km et 300km avant que la jauge à essence ne vous rappelle à l’ordre. Abordée avec précaution, l’Ultra Classic Electric Glide s’avère être une compagne agréable pour la balade. Escapade en musique puisque l’installation stéréo charmera vos oreilles du moins si vous ne dépassez pas le 120km/h.
Valises et rangements
La bagagerie est d’une étonnante qualité dont les fabricants européens feraient bien de s’inspirer. C’est du costaud tant au niveau de la matière, des peintures que des fermetures. Si on reprochera l’étroitesse des deux valises latérales de 25 litres (démontables), on applaudira le volume du top-case. Doté d’un tapis de sol, offrant de surcroît une seconde prise 12 volt (la première est incluse dans le tableau de bord) ainsi qu’un emplacement pour la trousse et pour le rangement de votre GPS, il permet de jeter quasi tout en vrac, comme dans un vulgaire break auto. Deux casques intégraux y prennent d’ailleurs aisément place. Sans oublier que, surmonté d’un porte-bagages, il permet encore d’accrocher quelques sacs supplémentaires. D’origine, valises et top- case sont dotés de sacs internes bien pratiques en voyage. Par contre, nous serons moins dithyrambique pour les deux rangements fixés aux protège-jambes latéraux. Ils offrent pourtant une belle contenance mais pêchent par des fermetures à pression non sécurisées et certainement non étanches.
Gaffe à l’échappement
Effectué en hiver alors que la température dépassait à peine le 0°C, nous n’avons pas eu à nous plaindre de la chaleur du moteur, même si celle-ci se faisait déjà agréablement sentir en circulation urbaine, preuve qu’elle sera bien présente en période estivale. Par contre, très mauvais point pour les échappements. Malgré la protection, nous y avons laissé un pantalon lors d’un arrêt et une paire de bottes en roulant. Si vous ne positionnez pas votre pied droit complètement sur la planchette repose-pied, votre talon touche la tubulure… et fond immédiatement!
103
Vous vous posez la question de savoir pourquoi le moteur affiche un grand 103? Tout simplement parce qu’il s’agit de la cylindrée. Pour nous elle est de 1.690cc, mais traduite en mesures américaines elle fait 103 cubic inch. CQFD.
Un essai signé Philippe Borguet et publié dans le Moto 80 n°735.
