Sous l’impulsion de KTM, son partenaire, Husqvarna nous propose un grand nombre de nouveaux modèles dérivés du catalogue de la marque aux machines orange. Néanmoins, ces dernières font l’objet de nombreuses évolutions qui rendent les modèles «Husky» plus savoureux tant en termes de performance que de look.
C’est dans le sud du Portugal que nous sommes conviés à une présentation particulière par le staff de la marque alors que la 701 n’est, ni plus ni moins, que le premier modèle homologué Husqvarna depuis les accords avec KTM. À notre arrivée à l’hôtel, la 701 trône sur son piedestal dans les 2 versions disponibles. Les coloris blanc, bleu et jaune sont de toute beauté et on peut immédiatement apprécier l’excellent niveau de finition. Dans un premier temps, seuls la taille des roues et les types de pneus différencient les 2 modèles. Mais suite à la présentation de presse, nous aurons l’occasion d’apprécier la grande quantité d’éléments qui les séparent.
C’est donc sans surprise que nous retrouvons le monocylindre (refroidi par eau) de 690cc d’origine KTM mais ce dernier a encore évolué pour offrir le meilleur de ses capacités à tous les régimes. En effet, la nouvelle gestion électronique du bloc fut au centre de toutes les attentions pour offrir couple (67Nm à 6.000tr/min), puissance (67ch à 7.500tr/min) et grande souplesse. C’est sur ce dernier point que les ingénieurs ont effectué le plus de travail au vu de la cylindrée et de l’unique piston de 102mm de diamètre.
De nos jours, qui dit électronique de pointe dit aussi poignée de gaz «ride-by-wire» et notre bon vieux câble à gaz a donc bel et bien disparu au profit d’une poignée électronique d’excellente facture. Toujours grâce à l’adjonction de ces éléments électroniques, 3 modes de puissance sont disponibles. Si ces derniers n’exercent pas d’influence sur la puissance maximale, leur effet sur la façon dont elle arrive n’est pas négligeable. Malheureusement, changer le mode de puissance passe par le démontage (très aisé) de la selle pour accéder au boitier de gestion de l’injection. Soulignons que le mode «souple» permet d’utiliser une essence de basse qualité (80 octanes tolérés). Enfin, la Supermotard et l’Enduro bénéficient exactement des mêmes modes de puissance mais c’est au niveau de l’étagement des rapports de boite que la différence a été effectuée.
Du beau et du bon
Au niveau châssis, un cadre treillis en acier molybdène-chrome (8,4kg) reste un gage de rigidité bienvenue pour accrocher le moulin, un bras oscillant monobloc coulé en aluminium (3,9kg) et de costauds tés de fourche usinés sur lesquels viennent se poser des supports de guidon montés sur «silentblocs». Côté suspensions, le monoamortisseur et la grosse fourche «haut de gamme» sont tout droit sortis du catalogue WP (dont KTM est aussi propriétaire).
Une attention particulière a été apportée aux réglages d’hydrauliques qui peuvent être modifiés à la main sur les têtes de fourreaux! Diamètre des fourches, amortisseurs et valeurs de débattements diffèrent entre le modèle Enduro et le modèle Supermotard et les débattements supérieurs de l’Enduro font inévitablement grimper la hauteur de selle. Pas idéal pour les moins de 1,75m! Niveau freinage, ce n’est que du bon et du beau avec un mélange de Magura et de Brembo. Soit un monodisque de 320mm à l’avant et de 240mm à l’arrière pour la Supermotard alors que l’Enduro reçoit un disque de 300mm à l’avant. Un ABS de dernière génération (Bosh 9.1) veille au grain et ce dernier peut être totalement débranché via une simple pression au tableau de bord.
Les jantes à rayons sont superbes sur les deux modèles. Mais tout est en 17 pouces pour la Supermotard alors qu’un mix de 21 (avant) et 18 (arrière) a été préféré pour l’Enduro. Techniquement, nous avons fait le tour mais il reste un sujet important: la plastique! Soucieux de la robe des sœurs jumelles, le département «design» n’a pas chômé! L’intégration de l’ensemble des éléments d’habillage est le fruit d’un travail remarquable. Liant l’utile à l’agréable (pour la rétine) tout en innovant dans ce segment, le réservoir d’essence (13 litres) fait office d’arrière cadre en équilibrant de manière optimale les masses avant et arrière de la machine. Le volume de la boite à air a pu être légèrement augmenté et c’est derrière la selle que vous retrouvez la trappe du réservoir d’essence. Avantage supplémentaire de cet architecture: le centre de gravité se trouve très bas et c’est une agilité en hausse qui en découle.
Réelle souplesse
Une fois en selle sur la Supermotard, malgré une assise relativement haute pour mon mètre septante-deux, je trouve rapidement mes repères et cette position typique à ce style de motos me plait énormément. Point de dénivelé du garde-boue arrière à la colonne de direction, la zone de déplacement d’avant en arrière est immense et la finesse de la selle reste étonnante sans être inconfortable. Le compteur se révèle pour le moins minimaliste et dénué de compte- tours mais on y retrouve quand même pas mal d’infos dont un témoin de réserve.
Une petite pression sur le démarreur et la mécanique claque allègrement avec une envolée des tours bien vive. Les premiers mètres mettent tout de suite à l’aise et un sentiment de qualité émane de la moto. Les premiers virages et ronds-points laissent augurer d’une grande facilité d’utilisation qui ne fera que se confirmer pendant les quelque dizaines de kilomètres qui nous amèneront jusqu’au tracé de karting du circuit de Portimao. Ces kilomètres sur routes mi-sèches/mi-humide nous donneront l’occasion de jouer de la boîte et les 6 rapports sont bien nécessaires à l’utilisation de 67 chevaux mis à disposition. La moto monte en wheeling sur les 3 premiers rapports pour mon plus grand bonheur et la barre des 200 km/h représente la vitesse maximale à fond de sixième. Mais il faut un certain courage pour résister à un tel exercice en l’absence totale de protection…
Le moteur se montre linéaire et on ne peut que féliciter la réelle souplesse du bloc dès les très bas régimes. Ayant été l’heureux propriétaire d’une KTM Duke 640 à carbu, on est très loin du monocylindre caractériel de l’époque qui cognait dur en bas. La poignée ride-by-wire fait parfaitement son travail et n’engendre aucun effet «on/off».
Une fois en piste sur le (grand) circuit de karting, nous pouvons commencer à mettre à mal l’engin qui correspond parfaitement à ce style d’utilisation. La piste, encore mouillée à certains endroits, reste piégeuse mais le grip des pneus Continental nous bluffe! Par nature, les vibreurs provoquent chez moi un effet stimulant qui me pousse à aller chercher les limites… que je finirai par trouver! Ma première chute en essai presse, mon baptême, un léger passage de honte qui sera vite oublié grâce à la réaction du staff qui m’a rassuré quant à la grande probabilité de la chose au vu des conditions. Un peu trop d’angle sur une partie humide, le poids du corps pas assez en avant et c’est le pneu arrière qui a décidé de se faire la malle. Il ne faudra qu’un petit quart d’heure aux mécaniciens pour reconditionner ma bécane que je retrouve «comme neuve», juste avant la séance photo dédiée au wheelings.
Quelques minutes plus tard, nous reprendrons le chemin de l’hôtel et c’est avec une certaine amertume que je rendrai les clefs de la Supermotard. Avec le modèle Enduro, nous passerons l’après-midi à arpenter les chemins du bord de mer en variant les plaisirs. Passage de gués, dénivelés, rocaille, sable et terre nous donneront une idée assez claire de l’immense potentiel de ce modèle qui nécessite quand même un minimum d’expérience et de condition physique pour être mené comme il se doit. Une moto d’enduro de 67ch n’a rien de courant et, même si le niveau de performance de la partie-cycle est à la hauteur de la cylindrée, emmener la bête représente une forme de bravoure dans certains passages techniques.
Conclusion
Nous terminerons tous la journée «sur les rotules» avec la sensation d’avoir fait une vraie grosse journée de moto comme on les aime. Les deux modèles essayés sont vraiment des joujoux extra pour grands enfants et j’ai personnellement pris un pied d’enfer à emmener les deux sœurs du jour. En résumé, des motos parfaitement abouties à tous niveaux qui donnent envie de manger des kilomètres tout en s’amusant comme un fou. Bravo à Husqvarna… objectif atteint!n
