Après la sportive 450SR, le roadster 450NK, voici la troisième plateforme utilisant le twin de 449 cm3, le trail CFMoto 450MT. Il faut dire qu’en Europe, le trail a la cote et ce, quelles que soient sa cylindrée et sa puissance. Pratique, polyvalent, voire amusant, autant d’items qui qualifient cette catégorie en général et la petite 450MT en particulier. Et vu les conditions du test, ce n’était pas gagné…
Texte Axel Mellerin – Photos CFMoto
Il est à peine neuf heures du matin, il fait déjà un bon 30°, l’humidité ambiante frôle 85 %, et j’ai déjà bouffé pas loin d’un kilo de terre, vu l’état de mon équipement. Vous l’aurez compris, cet essai ne s’est pas passé dans les contreforts du Morvan… Non, CFMoto a voulu démontrer que même si sa nouveauté est une moyenne cylindrée sans prétention extrême, elle est capable d’assurer dans des conditions difficiles. C’est donc aux Philippines (excusez du peu), sur l’île de Palawan, après un voyage épique de presque 24 heures et trois changements d’avion, que quelques journalistes se sont retrouvés sur la 450MT, sans même avoir eu le temps de la détailler. Car, à peine sortis de l’hôtel, nous voilà roulant sur des chemins de terre cassants, poussiéreux, avec toutes sortes d’engins (et animaux) locaux – side-cars carrossés en voitures, motos, vélos, chiens, brebis, etc. –, suivant un ouvreur du coin qui semble connaître les pièges à éviter et qui roule déjà bien vite.
À peine remis de mon voyage, je prends donc possession de cette 450MT en « live », déjà debout sur les repose-pieds, en mode TT. Je ne découvre pas l’ergonomie, c’est elle qui se découvre à moi et, dans cette position debout, je me sens bien. L’équipe de CFMoto, connaissant mon gabarit, avait relevé le guidon (il est réglable) et déposé les caoutchoucs de repose-pieds pour une meilleure adhérence avec mes bottes. Assez étroite au niveau de la selle, la moto peut être bien enserrée avec l’intérieur des cuisses. C’est donc sur une bonne note que débute l’essai. Il faut dire que, vu le gabarit de la 450MT, je craignais de me retrouver dans une posture difficile… Le constat est identique une fois assis, mais avec l’option selle haute perchée à 870 mm. Avec l’assise de série, qui offre deux positions (800 et 820 mm), c’est une autre histoire : je suis trop à l’étroit, la distance selle/repose-pieds étant trop juste. L’ergonomie est donc correcte, même pour un grand échalas ; les plus petits, eux, garderont la selle de série.
Ô joli moteur
Passé une bonne heure de roulage, j’ai pris mes marques et redécouvre ce twin particulier.
Particulier, parce qu’il est le seul de cette cylindrée à bénéficier d’un calage à 270° de ses manetons de bielles. Un calage à la mode que l’on retrouve sur les Honda 750 Hornet, 1100 Africa Twin, Suzuki GSX-8S et 8R, etc., et qui offre un caractère unique aux bicylindres qu’il équipe. Et même si le bloc CFMoto est limité en puissance (44 ch) au bénéfice du couple (44 Nm, soit 5 Nm de plus que sur les autres modèles équipés de ce moteur), il offre une personnalité singulière et des accélérations correctes. De plus, sa sonorité est agréable, avec un « broaaappp » réjouissant. Côté couple, c’est bien, mais bon…
En TT, avec des relances en sorties d’épingle façon montagne, c’est bien, mais sur de la terre très sèche, il en manquait quand même. C’est une 450 cm3, il ne faut pas l’oublier et, à ce titre, peut-être que les conditions de roulage étaient un poil trop pointues pour ses performances d’ensemble. Cela dit, lors de notre escapade routière, le manque de perfs du bloc fait moins souffrir. Mais l’état des routes et la circulation en mode anarchique ne m’ont pas non plus donné l’envie d’avoir des chevaux en pagaille. Finalement, le moteur est satisfaisant, mais sa cylindrée le limite forcément dès qu’il est question des prestations dynamiques. Heureusement, son caractère de twin à 270° est un atout séduction important.
Partie-cycle correcte, mais sans plus…
Si le moteur m’a plu dans son ensemble, côté tenue de route, freinage et équilibre global, je suis resté sur ma faim. Premier point, les suspensions sont souples, trop souples. C’est bien de mettre du KYB de série, mais il serait encore mieux d’accorder l’avant et l’arrière. Explication : la fourche est mieux freinée que l’amortisseur et, sur une moto à grands débattements, ce n’est pas l’idéal. Il faut donc impérativement passer par la case « réglages » pour trouver un compromis. Et si la fourche est sensible aux changements de settings, l’amortisseur est resté moyen, quel que soit le réglage. Certes, avec une moto à ce prix, de surcroît bien équipée de série, il ne faut pas s’attendre au top de l’amortissement.
C’est vrai, mais, une fois de plus, les conditions extrêmes de notre roulage ont vite mis à bout les capacités de l’amortisseur. Peut-être que lors d’un usage plus normal, on ne pointerait pas cette faiblesse. L’expérience est donc à renouveler lors d’une seconde prise en main dans nos belles contrées. Autre sujet délicat, le freinage. À l’avant, le feeling est moyen et sa puissance limitée. Sans doute à cause du maître-cylindre. À l’arrière, c’est bien, mais attention à ne pas déclencher l’ABS, assez sensible. On parle des pneus ? De superbes copies de Pirelli Scorpion STR fabriquées par CST. Ils ont assuré la partie, aussi bien en tout-terrain que sur route.
Mignonne et sympa
Roulage intense, pauses rapides, la journée d’essai s’est déroulée sans le moindre temps mort et c’est seulement une fois de retour à l’hôtel, vers 17 h, que j’ai pu (enfin…) me poser pour la regarder. Perso, elle me plaît bien, surtout dans cette livrée Zephyr Blue. Certes, l’avant ressemble fortement à une Yamaha Ténéré 700 de profil, mais est-ce un mal ? Sûrement pas. Sympa, aussi, le treillis tubulaire pour la boucle arrière, tout comme le bras oscillant en alu, la ligne inox, le sabot de protection et les jantes à rayons tubeless. Cette moto n’a vraiment pas été construite à l’économie et la finition est de qualité. Pour info, les barres de protection (optionnelles) sont hyper bien conçues pour la préserver lors de petites chutes…
Conclusion
Vous cherchez un trail de moyenne cylindrée, à l’allure valorisante, capable de vous emmener la semaine au travail et les week-ends sur les chemins de traverse, le tout sans vider votre plan épargne logement ? Et en plus, vous n’êtes pas contre un peu d’équipement de série ? Alors la CFMoto 450MT est faite pour vous. Bien sûr, des concurrentes sont là, à l’image de la Royal Enfield Himalayan 450, mais elle est moins puissante, moins coupleuse, plus lourde et moins bien lotie question rapport prix/équipement. Reste que l’indienne est un « gromono » et qu’est-ce que c’est bien, un gromono. Plus sportive, la KTM 390 Adventure, une machine plus moderne et sophistiquée, sort un peu du cadre défini par la CFMoto.
Un essai paru en intégralité dans le Moto 80 #882.
