En devenant NX500, le trail CB500X conserve toutes ses qualités et quelques défauts, mais gagne surtout une subtile allure rallye-raid qui le sort de l’anonymat. Tant mieux, car la concurrence lance des offensives de charme.
Texte Laurent Blairon – Photos Jonathan Godin
Nous sommes tous d’accord : la Honda CB500X est (était) une excellente machine. Accessible, facile à rouler par tous les temps, fidèle pour se rendre au boulot chaque matin ou parée à entreprendre un minitrip le weekend. Le temps passe vite, elle existe déjà depuis 2013 et a régulièrement évolué pour s’améliorer. Or, cette moto trainait encore un petit problème de personnalité, d’aura. En cause, un look de plus en plus jugé banal parce que trop dilué dans le compromis du « plaire à tous » à la Honda. Cela n’a pas empêché une jolie carrière commerciale, mais il était temps de réagir car le segment des trails 500 cc A2 ne cesse de gagner en popularité, accueillant de sacrées petites frimeuses : Royal Enfield Himalayan 450, Benelli TRK 502 X, Voge 525DSX, KTM 390 Adventure, mais aussi Rieju Aventura 500 et bien sûr cette récente et prometteuse CF Moto 450 MT, sans oublier l’outsider Triumph 400. Cette habile mutation en NX650 remet du piment dans la recette : un nom qui rappelle l’époque Dominator 650 et un look qui reprend subtilement les codes des marathoniennes du désert.
Carénage vertical
La moto reste ce qu’elle est : un gentil croisement entre roadster et trail. Mais cette fois, avec du sex appeal grâce à ce nouveau carénage/bulle tout en verticalité grâce auquel la NX ne ressemble plus à aucune autre Honda. Mention spéciale aussi pour le phare, minimaliste mais de formes complexes (deux parties) et à diodes. Sous cet emballage on ne retrouve que des composants archiconnus. Cadre diamant en acier, suspensions Showa, dont une fourche 41mm « Big Piston », freins Nissin (deux disques de 296 mm à l’avant) et jantes à bâtons de 19’’ (avant) et 17’’ (arrière). A propos des roues, leur design est légèrement différent, ce qui ferait gagner entre 1 et 2 kilos. Mécaniquement, la NX500 est loin d’être un monstre de rallye. On retrouve le bicylindre vertical (calé à 180°) de 471 cc à 8 soupapes. Ses 48 ch, il faut aller les chercher à 8.600 tr/min tandis que ses 43 Nm sont disponibles à 6.500 tr/min. En revanche, nouveauté 2024, la NX profite d’un contrôle de traction, gage de sécurité devenu aussi indispensable qu’un ABS, en tout cas pour le roule-toujours sujet aux pièges urbains (marquage au sol et/ou taques d’égout glissants). Un traction control que l’on peut désactiver, bien sûr, sur un sol trop glissant.
En s’installant au guidon on découvre le sympathique nouveau tableau de bord à écran TFT coloré – et personnalisable – de 5’’ intégrant la connectivité moderne. Pouvoir dupliquer votre téléphone sur cet écran et profiter de la navigation (façon virage-par-virage) fait aussi partie de ces progrès auxquels on s’habitue vite. Et puis, ça donne une tout autre gueule que l’affichage trop simple de la CB500X. Nous on a choisi fond noir et affichage en cercles, c’est chic ! La position de conduite s’apprivoise immédiatement, très naturellement, même pour mon 1,87m. Idéalement, j’aurais apprécié de moins plier les jambes, mais rien d’inconfortable. Le guidon semble idéalement positionné, bien haut et large et assez proche du buste. Permettez une confidence : j’ai passé mon permis gros cubes en 1993 sur Dominator 650 et je ressens ce même sentiment de trail court et fin, prêt à passer partout…
Facilité permanente
Forcément, dès les premières dizaines de mètres on retrouve les sensations de la CB500X. Une légèreté et une facilité permanentes, avec le sentiment de la maîtriser de la pointe de la roue avant à la plaque d’immatriculation tout à l’arrière. Réactive, la moto est parfaite pour musarder dans le bazar des rues bruxelloises. Les débattements (135 mm à l’avant et à l’arrière) ne sont pas très généreux, le châssis encaisse parfois sèchement, mais à ce niveau de cylindrée et de prix, quoi de plus logique ? À contrario, cette rigueur relative profite à la précision. Ces suspensions Showa pensées « route » ne font ni cabrer ni plonger la moto caricaturalement, même en conduite nerveuse.
Nous avions déjà eu l’occasion d’apprécier le bicylindre de 471 cc. Un excellent souvenir tant au guidon de la précédente CB500X qu’à celui du custom CMX500 Rebel. Quasi carré (l’alésage est 2 mm supérieur à la course des pistons) son injection est recalibrée pour réveiller toute la plage de régimes. La boîte de vitesses à six rapports est gérée par un embrayage à glissement limité. Toutes proportions gardées, on lui trouve un sympathique petit tempérament. Toujours peu souple en bas, il donne toute sa pêche dans les tours. Ne vous attendez pas à partir en wheeling à l’accélération, il avance et tracte vaillamment, sans plus. En tout cas on jurerait que cette moto pèse nettement moins que les 196 kg annoncés, preuve d’un excellent équilibre général.
Quittant Bruxelles par le sud via une portion d’autoroute, on découvre que ses vibrations sont bien contenues… jusque 110-120 km/h, vitesse à laquelle le compte-tours flirte déjà avec les 6.000 tr/min. Au-delà, on a l’impression de lui faire mal et ça commence à fourmiller sérieusement dans les mains et les fesses. Précisons que nous disposions d’un exemplaire très récent, dont la mécanique est susceptible de ‘s’arrondir’ encore un peu. C’est clair, la NX500 n’est pas faite pour tracer à 140 compteur pendant 2 ou 300 bornes, ni aller chercher les 160 km/h compteur à la moindre ligne dégagée. On préfère se régaler aux vitesses légales, en se traînant sans stresser à 100-110 km/h. On espérait un peu mieux de la protection. C’est très correct, mais parce qu’il est fixe et encore un peu trop fin, le pare-brise ne peut extraire ma grande carcasse de toutes les turbulences. Hormis ce problème connu des motards haut perchés, la stabilité du châssis (et de la roue de 19’’) à rythme soutenu (empattement relativement généreux de 1.445 mm) reste impériale.
Châssis efficace
On quitte l’autoroute par une de nos courbes rapides préférées, pratiquement sans couper. La NX confirme sa belle stabilité, mais surtout que ses 47 ch n’inquiètent jamais ce châssis très bien mis au point. Avec un tel grand guidon on imprime la trajectoire sans forcer ni aider avec le corps, et au besoin on peut corriger sur l’angle. Rien ne bouge. Le tout sous la prévenance des Dunlop Trailmax.
Avec un minimum d’engagement tactique, on garde toujours le contact avec des motards plus puissamment équipés. « Ça pousse ce petit machin ! » me confie, étonné (ou vexé ?) un compagnon de balade en boxer allemand. Non, cher ami, ça ne pousse pas tant que ça, disons plutôt que cette moto doit son rythme plus à son châssis qu’à son moteur. Les 47 ch restent logiquement timides en relance, mais libéré de tout risque de high side, on n’hésite pas à remettre les watts très tôt en sortie de courbe. On se concentre sur la trajectoire, sur le choix du bon rapport, sur la bonne dose de frein au bon moment (voire pas de coup de frein, justement) de sorte à atteindre des vitesses de passage en courbes assez funs ! Pas question de parler de sportivité, plutôt de belle efficacité. Et tout cela avec en fond sonore les agréables pulsations du petit twin.
Son allure de sauteuse de dunes pourrait donner envie de prendre la tangente, entre champs et bois, mais pas la peine. La Honda ne craint pas un petit chemin de terre bien damée, mais évitez les terrains trop meubles (et très glissants avec toute la flotte qui est tombée les jours précédents notre essai). Pour une « TransTu » par les pistes, on préfèrera une CRF300 ou une Africa Twin ! La NX500 reste une routière pure.
Pas chère, mais…
Honda tarifie la NX500 au même prix que la CB500X, soit 7.649€. Bien vu Honda, il fallait rester sous le seuil des 8.000€ pour lui assurer toutes ses chances face à une féroce concurrence. À ce propos, les derniers challengers de la catégorie coûtent tous moins cher, sous la barre des 7.000€… Ce type de budget laisse de la marge pour l’embellir encore avec les packs prévus (lire encadré), mais attention : si on s’emballe, la NX peut dépasser les 10.000€, ce qui commence à faire cher la 500 cc. Pourtant, on valide : elle reste un investissement intéressant. Faites-lui confiance, ce petit twin c’est du béton et les révisions et consommables ne vous coûteront pas un œil. On n’a pas réussi à reproduire les 3,6 l/100 km annoncés (mais ils sont tout à fait à la portée d’un motard citadin calme), avec plutôt 4,3 l/100 km enregistrés (on a fait pas mal de grandes routes en compagnie de machines plus puissantes), ce qui reste très acceptable. De quoi se promener ± 350 km avant de marquer la pause essence. Cela dit, vous vous arrêterez avant : les gros rouleurs devront investir dans une autre selle. L’assise d’origine est correcte, mais son manque d’épaisseur fatigue assez vite les muscles des motards de 100 kg et plus.
Conclusion
La NX500, ce ne sera jamais le grand frisson à l’accélération ni la grosse frime en terrasse. Mais à son guidon la satisfaction est permanente. Pétrie de qualités, cette séduisante petite cylindrée utilitaire est une navette compétente qui vous comblera toute l’année. Pilotage sans effort, toujours en grande confiance grâce à un châssis et un équipement de qualité, moteur timide mais très volontaire et surtout très sobre. Quand Honda injecte une nouvelle dose de sa maîtrise en matière de réglages et de mise au point à un brave trail qui était déjà une référence, cela donne une NX500 à laquelle on résiste peu.
*** Billet d’humeur : Vive les petits !
Avec le temps et les réalités de notre époque (difficultés économiques, congestion urbaine), on comprend tout à fait que le segment des petits trails « A2 » d’environ 500 cc a le vent en poupe. Et que ce genre ne séduit pas que les débutants. Pas mal de vieux loups revenus des bécanes trop chères (par obligation ou par refus philosophique), trop puissantes et trop assistées, y voient le moyen de faire de la moto « comme avant », lisez : simplement, sans filtres et sans se ruiner. Ces petits engins se distinguent aussi par un certain paradoxe : bien que limités en puissance (donc en capacité d’accélération et en vitesse de pointe) ils dopent le sentiment de liberté, de plaisir. Car si on se sent plus vivant à leur guidon, c’est parce qu’on a vraiment l’impression d’être impliqué, de déterminer le rythme plutôt que, comme au guidon des derniers gros trails « long courier », se contenter de tracer inutilement vite et de n’être plus qu’une sorte d’opérateur qui suit la procédure et se fera froisser l’ego par l’électronique à sa première boulette (arriver trop vite en virage, par exemple). C’est comme les pilotes de ligne qui après la routine des rotations en Airbus ou Boeing retrouvent les sensations pures sur un Cessna monomoteur. Bref : vive les petits moteurs !
*** Quel pack ?
Honda a bien sûr élaboré des packs pour compléter, améliorer ou embellir la NX500. Le pack Adventure (1.132,44€) est destiné aux passionnés de tout-terrain, avec des projecteurs à diodes, des tubes de protection de carénage, des protège-mains, un tapis de réservoir et un pare-brise fumé. Le Travel Pack (786,50€) propose des sacoches latérales semi-rigides (16,5 litres) avec leurs supports et une sacoche arrière souple. Les motards citadins apprécieront le Pack Urban (1.004,30€) pour son top case rigide de 38 litres avec dosseret passager et sacoche intérieure, en plus d’une béquille centrale. Enfin, le Pack Confort (538,44€) comprend des poignées chauffantes à cinq niveaux, des déflecteurs d’air latéraux, une prise allume-cigare sous la selle et une sacoche de réservoir de trois litres.
*** Honda 500 : une famille en or
On connaît Honda pour sa diversité de modèles et de moteurs. Si le petit twin vertical de 471 cc vous parle, vous avez l’embarras du choix. En trail avec la NX500, en roadster avec l’inédite et récente Hornet 500 (en fait, ex-CB500F), mais aussi en sportive avec la CBR500R, en scrambler avec la CL et en bobber avec la CMX Rebel, encore un exemple d’ancienne appellation remise au goût du jour. Parce que commercialement, c’est là que va se jouer une partie du futur proche du marché européen de la moto : dans les petites cylindrées à forte personnalité et financièrement abordables. Et le constructeur japonais possède un beau jeu en main. Ne manque plus qu’une petite routière à valises intégrées, genre Pan European ou Deauville 500. On prend les paris ?
Un essai paru en intégralité dans le Moto 80 #883.
