La NC750X a séduit de nombreux motards à travers l’Europe de par ses aspects pratiques inédits sur une moto et son caractère de bonne à tout faire particulièrement volontaire. Il ne lui manquait qu’un joli lifting pour allier plumage et ramage. Voilà qui est fait!
Un essai publié dans le Moto 80 n°785 d'avril 2016.
LES UP:
– DCT amélioré
– Volontaire et «multiusage»
– Espace de rangement
LES DOWN:
– Béquille centrale en option
– Pas de garde-boue arrière
– Un peu plastique
Prix de base: 7.999€ (7.199€ sans DCT)
Consommation mesurée: 4,8l/100km
Quand on parle de ventes et de Honda, on pense naturellement aux «têtes de gondole» que sont l’Africa Twin ou les VFR1200X Crosstourer et 800 Crossrunner. Par contre, la série des NC750 vient moins naturellement à l’esprit. Sans doute est-ce parce que ces motos de moyenne cylindrée ne sont pas encore parvenues à s’extirper de l’ombre faite par leurs grandes sœurs. Car si l’on se penche sur les chiffres, la réalité est tout autre. Depuis leur apparition en 2012, les NC, d’abord 700 et puis 750 en 2014, représentent, en effet, un évident succès commercial pour le premier constructeur mondial. Les ventes cumulées des NC700, S et X s’élèvent à 130.000 exemplaires dans le monde, dont 70.000 écoulés rien qu’en Europe. Une fois n’est pas coutume, le Vieux Continent est donc à considérer comme le marché le plus important! Plus fort encore, depuis deux ans, la NC750X y est, tout simplement, la Honda la plus vendue! Avec 33.000 exemplaires écoulés depuis son lancement, elle intègre d’ailleurs le top 10 européen chaque année. Pour son millésime 2016, Honda annonce avoir travaillé sur le confort et sur l’esprit aventure.
Plus fine
Quand on se retrouve face à la nouvelle NC750X, on constate immédiatement les nets progrès esthétiques. Plus fine, plus mature, elle présente tout simplement mieux que le modèle 2014, au look un peu «rugueux». Les LEDs débarquent sur les feux avant et arrière. Le pare-brise prend 7cm pour améliorer efficacement le flux d’air sur le haut du corps et se dote d’un conduit central pour lisser la pression du vent. L’échappement, plus court de 7cm, permet de gagner 500g tout en centralisant mieux les masses tandis que sa structure interne génère un son plus profond et plus puissant. En outre, son nouveau catalyseur permet de répondre à la norme Euro4. Enfin, les cache-latéraux, plus petits, participent à affiner la ligne de la machine.
Derrière le guidon, on découvre également du neuf avec un bloc instruments pourvu d’un écran LCD relativement complet (régime moteur, vitesse, rapport engagé, horloge, jauge, ordinateur de consommation ainsi qu’une info à sélectionner entre l’odomètre, deux trips, le temps de roulage et la date). Malheureusement, les reflets nuisent à sa lisibilité et la manipulation, qui nécessite les deux mains pour certaines opérations, se révèle parfois un peu fastidieuse. Notamment quand on souhaite changer les couleurs de l’affichage de la barre de compte-tours (9 options disponibles). Ces couleurs, en outre, peuvent aussi varier selon la vitesse sélectionnée, la plage de régime ou, sur la version DCT, le mode de conduite. La NC700 s’était notamment rendue célèbre par son espace de rangement situé à la place du traditionnel réservoir. Un volume généreux de 21 litres qui permettait de ranger un casque, son pique-nique, une veste contre la pluie ou un tas de choses toujours bien pratiques. Sur la nouvelle NC750, le volume se voit porté à 22 litres ; le couvercle extérieur comporte désormais des rails externes permettant le montage d'une sacoche de réservoir tandis que l'intérieur du capot est pourvu de quatre crochets afin d'aider à l'organisation de l'espace. Un petit goût d’aventure.
DCT assoupli
En Europe, le système DCT, pour Dual Clutch Transmission, poursuit sa marche en avant. En 2012, 15% des NC750X vendues étaient équipées de cette transmission automatisée. En 2015, les ventes ont grimpé à 45%. Sur la VFR1200X Crosstourer, le ratio est même devenu favorable aux immatriculations DCT avec 55%. Dans la gamme Honda, 9 modèles peuvent désormais «rouler DCT» (de série ou en option). Pour rappel, une Honda DCT est dépourvue d’embrayage et de sélecteur. Deux options sont possibles. Soit on laisse le DCT gérer le passage des rapports seul, et on s’occupe «simplement» d’accélérer et freiner. Soit, via des boutons situés près de la main gauche, on a la possibilité de commander le passage des rapports. Vu le succès rencontré par le système, le département R&D de Honda continue de plancher sérieusement sur la technique, afin de la faire encore progresser. Si le DCT propose toujours deux modes automatiques (D et S) et un mode manuel (MT), petite nouveauté donc, dans le mode S, trois «sous-modes» – S1, S2 et S3 – ont fait leur apparition. Et si au démarrage on doit obligatoirement passer par le mode D avant d’enclencher le S, le dernier sous-mode S sélectionné sera retenu. Bon point.
À l’usage, le DCT agit vraiment comme une boite automatique d’automobile. On se retrouve vite en 4e en ville, en 6e sur une route de campagne et on descend rarement en 3e vitesse dans les courbes. Aucun problème pour une conduite touristique, coulée… mais pour adopter un style plus sportif, cela manque de frein moteur et on a parfois la sensation de «tomber» dans le virage. À titre personnel, préférant passer moi-même les vitesses, je n’ai jamais été un grand fan de ce genre d’automatisation. Tout au plus, j’accepte de me laisser séduire par un quick-shifter. Le DCT 2016 «updaté» pourrait néanmoins me faire changer d’avis!
Le passage des vitesses est incontestablement plus rapide (environ 2x) et plus doux. Le feeling avec les gaz s’en voit affiné et, si le système monte encore parfois de 2e en 3e en pleine courbe quand on «coupe» un peu, ces changements de vitesse se font désormais de manière presque imperceptible. Avec 3 sous-modes S, je m’attendais, par contre, à une différence plus marquée avec la MY 2014. Alors sans discussion, le S3 rétrograde plus tard que le S1, et offre davantage de frein moteur, ce qui permet de meilleures reprises et favorise «l’attaque». Mais on sent bien que la NC750X n’est pas faite pour cela. Et si elle accepte quand même docilement d’être maltraitée, on s’en veut un peu de la mener à la cravache. Cela étant dit, si vous êtes vraiment pressé, en définitive, le compromis idéal consistera à sélectionner le mode S3 et jouer des gâchettes de commande de vitesses, histoire d’en «retaper une en plus» (la 2e généralement), si nécessaire. Par exemple, en entrée de virage. Soulignons encore que le DTC version 2016 dispose aussi désormais de l'Adaptive Clutch Capability Control, qui gère la quantité de couple transmise à l'embrayage, afin de gagner encore en souplesse lors de l'ouverture et la fermeture des gaz.
Sophistication
De son côté, le bicylindre de 750cc, reste parfaitement inchangé. Penché à 62° vers l’avant à l’intérieur du châssis, il permet d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer la maniabilité générale de la machine. Côté chiffres, il développe toujours les mêmes valeurs mais grâce à la plus grande souplesse du DCT on dirait que la NC a gagné un petit peu de «niaque». Rien à signaler non plus rayon freinage. C'est très efficace et si l'on tire fort sur le levier, ne fût-ce qu'un bref instant, le DCT actionne un rétrogradage. En plus de son look peaufiné et du DCT retravaillé, les autres modifications en profondeur apportées sur la NC750X touchent aux suspensions. Sur la fourche télescopique de 41mm de diamètre, on découvre un système Showa dual-bending valves, avec réglages en précontrainte et en détente. Ce système au nom tarabiscoté permet en réalité tout simplement d'adapter la valeur d'amortissement à la vitesse du piston et d'obtenir ainsi encore plus de confort à basse vitesse et, en cas de compression plus violente, de réduire la plongée. Quant au monoamortisseur arrière de type Pro-Link, celui-ci présente désormais un réglage de précontrainte du ressort. Avec cet équipement plus sophistiqué, la NC750X monte d'un niveau et fait bénéficier à son passager à la fois d'un confort inédit mais aussi d'une palette de choix qui lui permettront d'apporter les réglages nécessaires à l'usage.
Conclusion
Lors de notre galop d'essai, seule la version DCT nous sera présentée. Mais cela ne nous empêche nullement d'avancer que la NC750X est une moto indiscutablement intéressante. Confortable grâce à sa large selle, sa position relax au guidon et sa bulle protectrice ; souple et fluide avec son 750cc volontaire, capable d'accrocher un bon 180 en vitesse de pointe ; cette machine permet de s'aérer les neurones en mode balade, de commuter astucieusement grâce à son espace de rangement et, si nécessaire, d'augmenter le tempo sans qu'elle ne perde automatiquement son latin. Cette moto, par ailleurs financièrement abordable, possède donc le parfait profil de la bonne à tout faire. Attention, ceci écrit sans aucune connotation péjorative! En outre, après 80km à «pomper», qui plus est souvent en mode S3, nous avons relevé un honorable 4,8l/100km. Nul doute qu'en cruising, cette moyenne descendra tranquillement sous les 4 litres. La version 2016 de la NC750X devrait donc, à nouveau, plaire et convenir à une très large palette de motards et de motardes. Seul son côté «aventure», avancé par Honda, sonne très marketing à nos oreilles. Elle a le look d'une baroudeuse, certes. Mais sans béquille centrale, sans garde-boue arrière, avec un garde-boue avant qui colle à la roue et des pneus et suspensions pas vraiment adéquats… on évitera quand même la traversée du Sahara. Mais pour se faire plaisir sur un petit sentier abandonné, pourquoi pas?
