Après les Tiger 1200, au tour des Tiger 800 de faire peau neuve. Et avec pas moins de 6 modèles au programme, les développeurs n'ont pas chômé du côté d'Hinckley. Alors pour continuer à voir les choses en grand, Triumph nous a conviés au pied de l'Atlas marocain.
Douze ans! Selon les locaux, cela faisait douze ans qu'il n'avait plus neigé du côté du lac Takerkoust, à une grosse heure de car de Marrakech, lieu où nous attendaient nos tentes berbères. Certes, l'Atlas revêt régulièrement un manteau blanc en hiver mais les routes empruntées pour l'essai des Triumph Tiger 800 étaient censées rester à l'abri, à notre altitude.
Censées. Car au lieu de cela, nous avons pu admirer (et encaisser) la dextérité des jeunes Marocains qui ont vite appris comment lancer des boules de neige, découvrant pour la première fois – et ce en pleine saison olympique – les joies de cette nouvelle discipline qu'est «la chasse aux Tigres».
Quel spectacle amusant également de voir les autochtones se rouler de joie dans la poudreuse tombée à leurs pieds, alors que traditionnellement, ils l'observent uniquement de loin, sur les sommets du célèbre massif montagneux de l'Afrique du Nord. Heureusement, depuis 24 heures, les températures remontent. Il est 10h et nous nous mettons en selle sur une XRt. L'ordinateur de bord indique quand même 8°C! Mais la neige a fondu sur la route, nous allons pouvoir rouler.
Confort au rendez-vous
C'est ma première au Maroc et je suis surpris par la relative qualité du revêtement. Certes, les trous ne sont pas rares mais il convient davantage de porter son attention sur le «coup de volant» des locaux que sur l'état de la route. Par contre, le grip se révèle plutôt léger et vu les températures, difficile de juger des pneus.
Mais nous sommes ici pour les Tiger, pas pour leurs pneumatiques. La XRt bénéficie d'un ensemble Showa avant-arrière, avec une fourche inversée 43mm ajustable et dotée d'un débattement de 180mm, pour 170mm au combiné arrière, également réglable.
La position sur la selle ne souffre aucune critique, de même que l'ergonomie générale. La bulle, redessinée plus haute et complétée par deux petits déflecteurs latéraux, apporte une meilleure protection. En outre, elle peut être ajustée sur 5 positions, d'une simple pression de la main, également en roulant. Malin et pratique.
Les protège-mains sont placés de série et j'évolue dans un très bon confort général, en appréciant tout le travail des suspensions quand ma roue «tape» dans une ornière, un trou ou sur une bosse. Aucune vibration à relever, ni dans le guidon, ni dans la selle, ni aux repose-pieds, même en reprenant à 1.500 tours en 6e. Un premier bilan très satisfaisant.
Sur une corniche de montagne, nous avons l'occasion de lâcher un peu la cavalerie. Ok, on s'habitue vite à la puissance mais 95 chevaux sur un trail, j'estime que c'est largement assez. Les 79Nm de couple délivrés à 8.050 tours permettent de s'extirper de n'importe quelle situation même s'il conviendra de garder le régime au-dessus des 6.000 pour que ce trois cylindres, en fait relativement linéaire, s'exprime plus joyeusement.
Et en parlant d'expression, on remarque rapidement que Triumph a travaillé la sonorité de son moulin, désormais plus sportive, grâce à un silencieux plus léger. C'est beaucoup plus sympathique qu'auparavant. Par contre, comme sur les Street, fini le sifflement caractéristique du 3 pattes…
Avec ses suspensions orientées confort, l'arrière de la moto «s'enfonce» quelque peu quand on s'assied dessus. Et en virage, l'avant se «cherche» un peu. Sur les freinages appuyés, la fourche pompe également. Il y a une limite à ne pas dépasser. Mais est-ce le type de conduite que l'on attend d'un propriétaire de Tiger? Sans doute pas. Cela étant dit, la nouvelle Tiger dégage une impression plus dynamique que son aïeule. Elle se montre plus franche et surtout plus sereine dans les courbes.
Rayon cartographie moteur, pas besoin de mode Pluie aujourd'hui. Et entre le mode Route et le mode Sport, j'avoue que la différence ne m'a pas sauté aux yeux… J'ai privilégié tant que possible le mode Sport, afin de bénéficier d'un peu plus de caractère moteur. J'ai par contre apprécié le frein moteur assez présent et toujours utile et un freinage efficace à défaut d'être mordant, comme souhaité par Triumph qui a fait l'impasse sur un montage radial. Une bonne note également pour sa maniabilité dans les manœuvres ainsi que sa vivacité pour bondir d'un virage à un autre, malgré ses 230kg bien tassés tous pleins faits.
TT en confiance
Après une nuit bien fraîche, direction la terre, relativement sèche et fine, au guidon d'une XCa. Par rapport à la XRt de la veille, on passe du 19 au 21 pouces à l'avant et du 100/90 au 90/90. Mais surtout, on bénéficie désormais d'un ensemble WP avant/arrière et d'un débattement supérieur: 220mm/215mm.
Durant deux heures, nous allons suivre des lits de rivières, grimper sur de petites collines, en descendre joyeusement après avoir admiré l'environnement superbe de ces lieux reculés et mettre du gaz sur de longues «autoroutes» de terre. Loin d'être un expert en matière de glisse, j'évolue avec bonheur sur une moto à taille humaine.
En TT, une Tiger 1200, c'est trop lourd, trop haut et trop puissant pour moi. Je connais mes limites. Ici, avec la 800, je ne panique pas, je sens immédiatement que la moto ne va pas m'embarquer là où je ne veux pas et il ne tient qu'à moi d'augmenter la cadence.
La Tiger 800 se révèle maniable comme il faut. Avec une excellente motricité, elle donne très rapidement confiance et que l'on soit totalement novice ou très expérimenté, tout le monde semble y trouver son compte dans notre groupe. Les guides déboulent à 160km/h à côté de nous, aucun souci de stabilité à haute vitesse. Et lorsque je loupe ma trajectoire pour taper de l'avant et de l'arrière dans un grand trou et sur une pierre, je ne fais pas connaissance avec la butée.
La meilleure preuve que j'ai passé un excellent moment dans ce bout de désert marocain vient de l'horloge. Deux heures ont déjà passé, et il est temps de rentrer. Comme tous les enfants, quand on se dit «Déjà?», c'est que l'on vient de prendre du bon temps… Notamment avec le mode Off-Road Pro désactivant l'ABS et le contrôle de traction.
Conclusion
Quelles critiques pourrions-nous dès lors formuler à propos de ces nouvelles Triumph Tiger 800? Un look sans doute un peu quelconque. Triumph parle de plus de 200 changements par rapport au modèle précédent. Ils sont essentiellement mécaniques et techniques car d'un point de vue esthétique, la Tiger 800 ne révolutionnera pas le segment des trails de moyenne cylindrée.
Même si le flanc du carénage a été revu et que des badges sont apparus ci et là, de même que certaines finitions, désormais peintes. Ensuite, si Triumph nous a amenés à voyager sur un autre continent, les nouvelles Triumph Tiger 800 proposent avant tout une expédition à travers les méandres du marketing.
Quelle machine choisir? Pour détailler la dotation des 6 modèles, nous aurions besoin de deux pages supplémentaires. Avec notre tableau, nous avons essayé de faire simple… Votre achat sera déjà tranché par la question de l'off-road. Si vous ne comptez pas quitter le bitume, inutile de vous orienter vers les XC.
Ensuite, votre budget vous aidera à y voir plus clair. Car près de 3.500€ séparent la XR de la (très) premium XRt. Et pour une XCa, ajoutez encore 500€ de plus… Ce qui commence à faire beaucoup pour une cylindrée intermédiaire.
Tarifs:
Tiger 800 XR: 11.480€ / Tiger 800 XRx: 13.130€ / Tiger 800 XRx (low): 13.130€ / Tiger 800 XRt: 14.830€ / Tiger 800 XCx: 13.930€ / Tiger 800 XCa: 15.330€
