La famille des Ducati Multistrada est divisée en quatre branches: le modèle de base en 1260, la Pikes Peak pour les performances, l’Enduro essayée dans ces mêmes colonnes il y a peu et la 950 que l’on pourrait qualifier de version d’entrée. Apparue il y a tout juste deux ans, elle bénéficie aujourd’hui d’un face-lift important. Nous allons voir que la «petite» n’est certainement pas la moins intéressante du lot.
La firme de Bologne décline en réalité sa dernière-née en deux versions: la 950 et la 950 S. Les changements apportés aux deux modèles concernent les flancs de carénage empruntés à la 1260, un silencieux et un bras oscillant redessinés ainsi qu’un nouveau design pour les jantes à bâtons. Mais c’est surtout au niveau de l’électronique que l’on observe le plus net progrès grâce à la présence d’une centrale inertielle à six axes Bosch IMU. Cela permet de compter sur un Ducati safety-pack comprenant un ABS actif en virages ainsi qu’un contrôle de traction fonctionnant sur huit niveaux… mais aussi un démarrage en côte ou «Vehicle Hold Control» bien pratique lorsque l’on roule chargé et avec un passager.
Réservoir de carburant d’une contenance de 20l et roue avant de 19 pouces sont également des points à retenir. Mais c’est donc surtout la S qui apporte son lot de nouveautés. Avec d’abord un système mains-libres qui permet de garder la clé en poche pour démarrer la moto et des suspensions semi-actives pilotées électroniquement grâce au Ducati Skyhook Suspension System (DSS). À part pour la précontrainte, la seule valeur à se régler encore à l’aide d’un outil, tout s’opère désormais depuis le tableau de bord depuis lequel on navigue comme sur un PC via un bel écran TFT couleurs de 5 pouces. Belle petite touche d’élégance, les commodos avec lesquels ont fait défiler les menus sont rétroéclairés.
Toujours pour la S, l’éclairage passe au full LED et ajoute la fonction «virage» Ducati Cornering Light (DCL system) qui éclaire l’intérieur des courbes lorsque l’on incline la moto. Le cruise-control a également été installé et un quickshfiter facilite le passage des rapports à la montée comme à la descente tandis que le DMS (Ducati Multimedia System) assure le lien entre votre Smartphone et la moto en enregistrant vos réglages ainsi qu’en mémorisant vos itinéraires, voire même les numéros et mensurations de vos passagères. L’option jantes à rayons est disponibles sur la version S, ce qui a son importance comme nous le verrons plus loin. Enfin, divers packs d’équipements figurent au programme (Touring, Sport, Urban et Enduro) et permettent de personnaliser la moto selon les besoins.
Léger manque de couple
Les petites routes espagnoles de l’arrière-pays de Valence sont belles, tourmentées et surtout pratiquement désertes en cette saison. Les premiers kilomètres en sortant des faubourgs me permettent de sentir immédiatement le côté maniable et réactif de cette 950 S. Le guidon est bien dessiné et tombe naturellement sous les mains tandis que, du fait de la selle creusée, on est assis «dans» et non «sur» la moto. A priori, je préfère toujours la deuxième option qui rend plus libres les mouvements et permet de se décontracter mais il faut reconnaître qu’on se trouve très bien installé et prêt à «manger de l’asphalte».
Le moteur se révèle plaisant et très facile d’emploi. Pas rugueux pour un sou, il fait preuve d’une belle souplesse dans les bas régimes et se montre très à l’aise dans la circulation urbaine. Plein de bonne volonté, il monte ensuite en régime de manière progressive et linéaire pour finir par donner de la voix dans le haut du compte-tour. Si dans cette dernière plage de régime il fait montre d’un caractère plus affirmé et d’une belle allonge, peut-être aurait-il fallu privilégier une zone d’utilisation idéale légèrement plus basse avec un pic de couple se manifestant plus tôt.
Question de choix, certains appréciant le côté sportif qu’il faut aller chercher, d’autres privilégiant la relance sans trop devoir jouer du sélecteur. Mis à part ce trait de caractère, le «petit» 937cc développant 113ch est une réussite, alliant accessibilité et performances. Il séduira sans conteste une large frange de clientèle que la «patate» et l’inertie du gros 1260 pourrait rebuter. D’autant qu’il s’avère efficacement secondé par l’électronique.
Électronique de pointe
Comme l’horizon se dégage, je passe en effet du mode Touring, le plus souvent employé, au mode Sport. Ceci tout en roulant, par l’intermédiaire du commodo gauche et en naviguant dans le menu. Pour valider l’opération, il convient simplement de couper les gaz un bref moment, ce que l’écran vous rappelle par un petit message. Un écran lisible, fourmillant d’indications en tout genre et d’un bel aspect avec ses différentes couleurs. Un des meilleurs de la production actuelle.
Au niveau des impressions, il n’y a pas une grande différence entre Sport et Touring. L’ouverture des gaz est un peu plus réactive mais la puissance ne varie pas, au contraire des modes Urban et Enduro où elle se voit limitée à 75ch. Les suspensions semi-actives s’adaptent en permanence à la route et maintiennent une constance d’amortissement, quel que soit l’état du revêtement. Elles constituent sûrement un des points marquants de cette moto. D’une simple manipulation de l’électronique, on peut durcir l’avant ou jouer sur l’arrière. Et ceci en passant par les différents menus pour un réglage fin ou en gagnant du temps grâce à un raccourci au commodo gauche qui vous permet de choisir entre une machine réglée pour un pilote seul, un pilote et son passager et, dans les deux cas, avec ou sans chargement. Il faut s’y faire, tout passe par l’électronique désormais et on peut se concocter une moto véritablement à la carte en peaufinant petit à petit les différents paramètres. Ducati annonce d’ailleurs pas moins de 400 combinaisons de réglages, de quoi s’occuper un certain temps…
Vive?
Agréable et d’une cylindrée raisonnable, cette machine vise juste en restant suffisamment joueuse et même attachante de par sa disponibilité et son évidence. Une chose plus difficile à ressentir sur les tout gros trails du marché. Un petit point me chagrine cependant. En virage, elle est presque trop vive. Expliquons-nous: sa maniabilité fait qu’elle passe d’un angle à l’autre d’une simple pitchenette mais pourtant, elle se montre aussi un peu difficile à «caler» sur la trajectoire. Un léger mouvement du corps, une injonction des poignets, une pression sur les repose-pieds suffit à la faire changer de cap.
On joue un peu les Cassandre ici et il est vrai que certains apprécieront peut-être ce côté extrêmement réactif. Mais c’est néanmoins un point important à signaler car d’autres préfèreront une trajectoire qui ne nécessite pas de corrections et sur laquelle on ne revient plus, soit une philosophie plus en adéquation avec ce que l’on attend d’une voyageuse. J’en suis à mes réflexions me disant que, décidément, cette moto me plaît bien mais, dommage, il y a ce dernier point qui vient probablement d’un choix de géométrie ou d’une répartition des masses. Après un bref arrêt, je prends les commandes de la version Touring, équipée de valises latérales, de poignées chauffantes, d’une béquille centrale et… de roues à rayons!
Spoked wheels
Des «spoked wheels» comme ils ont dit lors de la conférence de presse. Leur principale différence: elles sont 5kg plus lourdes que les roues à bâtons. J’avais bien noté ce point et même demandé confirmation à Stefano Tarabusi, le Product Manager, afin d’être certain de cette différence de poids tout de même conséquente. Et là… miracle! Dès les premiers mètres, je trouve la moto que je souhaitais, une machine nettement plus stable!
En entrée de courbe, je viens lécher la ligne blanche à l’extérieur pour viser le pointillé au milieu du virage dont je frôle le bord. Elle ne dévie pas d’un milimètre et, surtout, fait exactement ce que je veux. La moto est la même mais tout vient des roues qui, plus lourdes, procurent davantage d’inertie et dont l’effet giroscopique «cale» la moto sur son cap. Plus tard, une discussion avec les ingénieurs concepteurs du projet confirmera ce choix clairement assumé par la marque et cette différence de comportement due aux roues. Il n’est d’ailleurs pas nécessaire de passer par le pack option pour les commander. On en apprend tous les jours et jamais je n’aurais cru qu’un changement de roues pouvait générer autant de différences dans le comportement d’une moto.
Pour le reste, le freinage est excellent et très sécurisant avec son ABS en virage. C’est aussi un système combiné et en fonction des informations recueillies par quatre détecteurs de pression, la centrale régule la force de décélération entre les roues avant et arrière. À noter qu’en mode Sport et Enduro, la fonction ABS est désactivée sur la roue arrière. La boîte est également une réussite et, agréable surprise, le quickshifter s’avère parfaitement au point, pour monter comme pour descendre les rapports, et ce quel que soit le régime moteur.
Au démarrage, le nouvel embrayage hydraulique donne un levier nécessitant très peu d’effort mais qui offre une course assez réduite. Ceci, conjugué à un moteur présentant peu d’inertie, rend la manœuvre idéale un peu plus difficile à atteindre, la limite entre légèrement trop de gaz ou pas assez n’étant pas facile à trouver. Cassandre montre encore une fois son visage mais quand on aime bien, on châtie bien!
Enfin, terminons par le confort. La petite bulle réglable manuellement en hauteur protège bien le casque mais moins le buste du fait de son étroitesse. Mis à part cela, c’est du bonheur! Les routes étaient belles bien sûr et le revêtement pratiquement exempt de défauts mais après quelque 320km tout de même, on ne ressent pas la moindre fatigue et on repartirait bien pour une petite boucle! Preuve s’il en est du très bon niveau de la MTS sur ce point.
Conclusion
Très accessible, cette 950 brille par sa maniabilité qui lui confère un côté joueur que n’ont plus les gros trails de la production actuelle, eux qui gagnent chaque année en puissance et en sophistication mais aussi en poids. La version S qui se distingue avec ses suspensions semi-actives est vendue avec un supplément de 1.800€ par rapport au modèle de base. Une différence conséquente mais encore envisageable. Par contre, il faudra débourser de 4.000€ à 5.000€ suivant les différentes versions pour passer en 1.260cc.
Et là, face à une «petite» qui manque certes un peu de couple à bas régimes mais qui, pour le reste, fait parfaitement le boulot et se montre même attachante, on ne pourra que se demander si l’investissement en vaut vraiment la peine.
—
Les up :
– Maniabilité au rendez-vous
– Qualité des suspensions: confort, tenue de route
– Finition premium
Les down
– Manque de couple
– Bulle trop étroite dans sa partie inférieure
– Très vive avec les roues à bâtons
Disponibilité: immédiate
Consommation annoncée: 5,5l/100km
Prix de base: 14.190€
