La norme Euro 4 n'aura finalement pas eu raison de cinq décennies d'histoire. La Kawasaki W800 est de retour, et plutôt deux fois qu'une, avec une version Street et une version Cafe. Découvertes.
Fin 2016, après l'essai de la Kawasaki W800 Final Edition, j'écrivais que cette «dernière version» d'une lignée vieille de 50 ans se voulait une machine sans trop de prétention, dont le moteur vigoureux vous emmenait avec plaisir et confort certains en balade, seul ou à deux. Les points faibles n’avaient pas changé par rapport au modèle standard et je déplorais toujours un freinage avant assez léger, des vibrations présentes au-dessus de 3.000 tours et une certaine lourdeur dans la direction.
Par contre, cette livrée Final Edition se distinguait assez nettement de la masse et des autres W800: peinture, selle, logos, la présentation se révélait vraiment avantageuse et flattait l’œil. La W800 était morte, vive la W800! L'affaire est néanmoins connue: les icônes ne meurent jamais. Et cela tombe bien. Car si en Europe, on considère généralement la fameuse Z1 comme l'icône Kawasaki, au Japon, la W1, née en 1965, est davantage vue comme la machine la plus iconique «des Verts».
Il n'y avait donc finalement rien de très étonnant à voir la W800 renaître de ses cendres, sous deux versions, une W800 «Street», et une W800 «Cafe», avec 90% des pièces nouvelles ou revues. Comment reconnaitre la première de la seconde? Simple. La W800 Street se veut une machine facile à conduire, avec un guidon classique vous permettant d'adopter une posture bien droite, assis sur une selle basse.
La W800 Street est proposée dans une livrée entièrement noire, une base idéale pour la customisation. La W800 Cafe, quant à elle, a été pensée de façon plus sportive, avec un guidon type clubman et une selle cafe poussant le pilote à adopter une position plus racée, ainsi qu'une tête de fourche et une livrée biton renforçant son image de cafe-racer classique. À part cela? Rien, excepté les mensurations: la Street se révèle 10cm plus large, 1,5cm plus haute, et 2kg plus légère.
Fausses jumelles
Esthétiquement, si la version Cafe nous tape davantage dans l'œil, de près, l'accord de ses couleurs nous laisse néanmoins un peu froid: une selle biton, un réservoir d'une autre couleur, une tête de fourche encore d'une autre couleur… C'est un peu too much. Joli point commun par contre, les deux versions montrent fièrement leur beau twin vertical face à la route. Un bicylindre refroidi par air rigoureusement identique dans les deux cas. Cubant exactement 773cc, il développe 48ch à 6.000tr/min, ce qui le rend éligible pour le permis A2.
Conçu pour générer de bonnes reprises sur les bas et mi-régimes, son couple maximal de 62,9Nm est délivré à 4.800tr/min. Les tuyaux d'échappement, particulièrement effilés, contribuent au look classique de la moto, tout comme les roues de 18 pouces, à l'avant comme à l'arrière, à rayons. Par rapport à la version précédente, la roue avant perd une taille. Le réservoir, par contre, gagne 1 litre de contenance et affirme plus généreusement sa présence.
Dans cet univers classique, quelques touches modernes se sont néanmoins glissées. À commencer par l'instrumentation composée d'un compteur de vitesse et d'un compte-tours complétés d'une petit écran LCD indiquant un trip, l'odomètre, l'horloge et… c'est tout. Minimaliste mais lisible et assez joli sur la version Cafe avec ses fonds blancs de compteurs au design plus original. Des deux côtés des compteurs, les leviers de frein et d'embrayage sont réglables respectivement sur 5 et 4 positions d'écartement.
Il y a ensuite ce phare avant LED de 170mm de large, l'adoption d'un embrayage assisté capable de limiter l'effort au levier et de prévenir les dribbles de la roue arrière. Bien que le châssis double berceau ressemble comme deux gouttes d'eau à son prédécesseur, il s'agit, en réalité, d'un élément entièrement neuf, la rigidité de chaque pièce ayant été réévaluée. En matière de suspension, la fourche avant passe à 41mm et adopte des ressorts plus rigides tandis que l'amortissement arrière gagne, lui aussi, en rigidité.
Enfin, le matériel de freinage prend, également du galon. Le disque avant mesure désormais 320mm au lieu de 300mm et à l'arrière, la nouvelle W800 abandonne le frein à tambour au profit d'un disque de 270mm. Les jantes aluminium gagnent également en largeur tandis que les rayons ont été traités avec une finition spéciale permettant d'éliminer aisément la poussière.
Feelings différents
Si l'on ne tient pas compte de l'embrayage assisté, qui travaille d'ailleurs de manière très discrète sur la roue arrière, aucune aide électronique ne viendra vous seconder lors de vos sorties aux guidons des W800. Ce retour aux sources de la conduite n'a cependant rien de déplaisant, bien au contraire. Si nécessaire, le bicylindre tractera généreusement mais on préfèrera le commander sur le couple pour enrouler tranquillement les virages. On peut très bien tenter une approche plus sportive, la tenue de route sera au rendez-vous. C'est plutôt la garde au sol qui vous dira quand il sera plus sage de rendre la main.
Avec son guidon large et haut, la version Street se révèle nettement plus aisée à diriger et, surtout, beaucoup moins exigeante pour le bas du dos et les poignets. Même si l'on a déjà connu plus extrême, le guidon plus étroit, placé plus bas et en forme de M de la Cafe soignera, certes, votre style de conduite mais imposera sans doute des breaks plus réguliers aux terrasses des… cafés. La position de conduite divisera donc vraisemblablement les troupes entre ceux qui font attention au confort et ceux que des commandes basses ne rebutent pas.
Niveau stabilité à haute vitesse, c'est plutôt léger ; la direction de la W800 Street se montre assez sensible, celle de la version Cafe l'étant un peu moins. Mais avec 48ch sous la selle, jamais on ne se fera vraiment peur. Nullement besoin, dès lors, de contrôle de traction et encore moins de modes de conduite. Le retour d'information du train avant s'avère d'ailleurs plus précis sur la Cafe. Les suspensions se sont honorablement sorties d'affaire lors de notre essai, certes réalisé en Espagne, donc sur des routes dans un état général nettement supérieur à ce que l'on rencontre en Belgique. Il en va de même pour la selle, plutôt confortable, qui a su préserver notre séant. À confirmer néanmoins sur un essai plus long.
Conclusion
Moto attachante par sa finition à l'avenant, sa simplicité et son esprit très «sixties», la W800 progresse essentiellement sur trois points. Le premier, plus anecdotique, concerne la bande son. Désormais, celle-ci se révèle digne d'une véritable moto sur laquelle on ne sera pas gêné de traverser les villages.
Ensuite, et c'est beaucoup plus important, les nouvelles W800 se voient désormais dotées de véritables capacités de freinage grâce à un upgrade technologique. Enfin, leur confort de conduite général bénéficie d'un meilleur châssis, de suspensions plus fermes, d'un embrayage assisté et d'une plus grande maniabilité. Restent ces vibrations, pas vraiment dérangeantes même si bien présentes, surtout dans la selle. Et surtout, un placement tarifaire – 9.999€ pour la Street et 10.599€ pour la Cafe – auquel Kawasaki ne nous avait plus habitué depuis longtemps.
Sans doute les volumes plus modestes écoulés pour ce type de modèle ne permettent-ils pas à Kawasaki de se montrer aussi compétitif que d'habitude.
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Les up
– Deux versions, deux caractères
– Freinage amélioré
– Sonorité peaufinée
Les down
– Vibrations toujours présentes
– Garde au sol limitée
– Placement tarifaire
Prix de base: 9.999€
Consommation: non communiquée
Disponibilité: immédiate
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L'humeur du jour
Ça y est! Voilà que Kawasaki nous l'a jouée façon Hollywood. À l'automne 2016, en écrasant une larme, j'effectuais un baroud d'honneur sur la W800 «Final Edition», dont le nom signifiait clairement qu'elle tirait sa révérence. Cette mise à mort due au passage des normes Euro 3 à Euro 4 aura donc… duré trois ans. Le temps pour Kawasaki de préparer une suite à son blockbuster. Si cette W800 Final Edition m'avait dit, à l'époque, «I'll be back», je ne me serais pas inquiété inutilement pour elle… Et cette fois, pas de panique, la nouvelle W800 est déjà «Euro 5 ready». Au cas où…
