La Z400 remplace la Z300 au catalogue Kawasaki. Et si l'on excepte le roadster 125cc au sein de la gamme, cette dernière venue chez les Verts constitue la véritable porte d'entrée vers le monde de la moto pour les récents vainqueurs des 24 Heures du Mans. Mais cette «petite» Kawa est capable de beaucoup plus…
Jeunes pilotes, gent féminine, motards en phase de «downsizing»… la fourchette des cylindrées de 300cc à 400cc s'offre à de nombreux profils de motards et quoi de plus logique que de voir l'offre en expansion continue. Développée parallèlement à la Ninja 400 de 2018, la Z400 se devait donc d'être bien plus qu'une simple évolution de la Z300.
Le département développement de Kawasaki est donc bien souvent reparti d'une page blanche en poursuivant un objectif clair: offrir une meilleure maniabilité et renforcer les sensations de conduite. Un package a priori intéressant pour un usage purement loisir ou davantage pratique, en zone urbaine, par exemple.
Esthétiquement, la Z400 peut être considérée comme le fruit de la rencontre entre une Z300 et une Z650, combinant l'esthétique statutaire pour une moto d'entrée de gamme de la première au style anguleux et agressif de la seconde. Bien entendu, on navigue en territoire connu puisque l'influence Sugomi – silhouette compacte, phare avant en position basse et boucle arrière relevée – demeure bien influente.
Modernité oblige, le phare avant redessiné passe au LED afin d'offrir une meilleure visibilité. Le tableau de bord est hérité de la Z650. Sous le régime moteur qui cercle le tableau, un écran multifonctions LCD affiche la vitesse, le rapport engagé, l'odomètre, deux trips, la jauge, l'autonomie, les consommations instantanée et moyenne, la température du liquide de refroidissement, l'horloge et le témoin de conduite économique. Plutôt complet pour une 400cc.
Plus puissante
Comme son nom l'indique, la Z400 monte en cylindrée. Fort désormais de 399cc, le bicylindre parallèle de la Z400 gagne près de 6 chevaux par rapport au bloc de la Z300 modèle 2018. Une puissance en hausse en grande partie due à une boite à air plus volumineuse de 1,1l mais également repositionnée pour mieux recevoir l'air des prises frontales. Conçu, comme je vous le disais, à partir d'une feuille blanche, ce moteur annonce une taille et un poids optimisés, notamment grâce à un nombre significatif de pièces/éléments fondamentalement revus ou légèrement optimisés (moins de liquide de refroidissement et d'huile, parois du système d'échappement plus fines, arbres à cames forgés…).
L'embrayage, désormais assisté, a lui aussi fondu. Il passe à 125mm de diamètre, au lieu de 139mm, non sans offrir une réduction d'effort de 20% au levier. Toujours au rayon des nouveautés, le châssis de type treillis – similaire en termes de design à celui de la Ninja H2 – a également subi un régime minceur, tout comme le corps de la moto: monte rigide du moteur, empattement plus court de 35mm, nouveau design des roues 5 branches en étoile, selle plus fine, réduction du nombre de pièces du carénage… Les efforts consentis sur le moteur et le châssis ont permis à Kawasaki de proposer une Z400 trois kilos plus légère que la Z300: soit 167 kilos en ordre de marche. Un joli tour de force.
Mais ce n'est pas tout, ne nous arrêtons pas en si bon chemin. La fourche télescopique de 41mm (au lieu de 37mm précédemment) gagne en rigidité et améliore le rendu de la suspension. Pour une fois, nous évoluons sur des routes semblables à celles de nos Ardennes et je ne peux que constater un retour d'information excellent de l'avant. Les changements de direction s'opèrent de manière vraiment naturelle sur la petite route bien sinueuse qui nous est proposée. Pas de réel parcours en ville aujourd'hui mais je peux m'imaginer qu'en zone urbaine, cette agilité combinée au poids particulièrement léger de la machine et un angle de chasse important contribuera à un réel agrément de conduite.
La Z400 se manie vraiment très facilement, presque comme un vélo. Le triangle de conduite «poignets-selle-pieds» offre une positon de conduite relativement relax qui devrait convenir à différents gabarits. Le conducteur se trouve en effet relativement droit et le guidon large permet une conduite dynamique mais tout en contrôle.
Seaux d'eau
Par rapport à la Z300, la hauteur de selle de la Z400 s'avère identique, à 785mm du sol. Par contre, celle-ci se montre plus étroite de 30mm sur sa partie frontale, permettant de mettre parfaitement deux pieds au sol. Un autre bon point pour une utilisation en ville. Rayon freinage, la Z400 hérite du matériel de la Z1000 mais «à moitié», puisqu'elle dispose d'un seul disque semi-flottant en pétale de 310mm. Un nouveau maître cylindre rigide contribue à un meilleur contrôle tandis que l'ABS est confié à Nissin. A l'arrière, disque de 220mm en pétale.
Nous avons à peine eu le temps de boucler la session photo que des trombes d'eau s'abattent sur nous. Nous roulons sur des œufs. Jamais très drôle mais parfait pour vérifier la sensibilité du freinage ainsi que la bonne tenue de route dans ces conditions dantesques: en quelques minutes, la température a chuté à moins de 10°C et je distingue à peine le feu arrière de mon confrère, pourtant 20 petits mètres devant moi. Par contre, mieux valait s'équiper en conséquence, avec le garde-boue arrière de type «minimaliste», il était bien clair que les dos seraient repeints en moins de deux.
Pendant cette séance de natation, j'ai également apprécié le couple plus généreux, les reprises à bas régime et la réponse de la commande des gaz. Tout met en confiance, obéit comme il faut et on peut se concentrer pleinement sur les conditions météo. Inutile de jouer de la boîte en permanence, le bicylindre se montre conciliant jusque 2.500 tours et, comme j'avais pu m'en apercevoir quand il faisait sec, au-delà de 6.000 tours, il s'exprime pleinement. Profitant d'une longue ligne droite, j'avais pu «taper» la 6e et accrocher sans trop de difficultés les 175 compteur.
Aspects pratiques
D'autres détails participent également au confort général, à l'image de ce nouveau cache ventilateur du radiateur. Placé derrière ce dernier, il dévie l'air chaud sur les côtés… mais pas vers le pilote. Idéal pour réduire l'inconfort dans le trafic mais également pour préserver la fraîcheur du réservoir, du châssis ainsi que d'autre pièces qui, à la longue, pourraient incommoder le pilote. C'est devenu rare mais un cadenas U peut se loger sous la selle.
Une selle qui voit d'ailleurs son coussin en uréthane presque doubler: 90mm d'épaisseur désormais au lieu de 50mm. Deux crochets placés à proximité des repose-pieds passager et deux autres près du garde-boue arrière faciliteront l'arrimage de bagagerie souple à l'aide de filets ou de cordes. La béquille latérale a également été allongée pour que la moto soit stationnée plus verticalement et qu'elle se montre plus facile à relever avant de démarrer. Enfin, le monoamortisseur est réglable en précharge sur 5 positions pour s'accorder à votre corpulence ou si vous roulez souvent en duo.
Conclusion
La nouvelle Z400 réussit brillamment sont défi. Remplacer la Z300 tout en entrée de gamme tout en offrant une large palette d'utilisation. Elle brille par son efficacité et sa maniabilité. Reste à gommer quelques défauts peu gênants: quelques vibrations dans la selle, des tiges de rétros trop courtes, rendant ces derniers presque inutiles et la doter de leviers réglables en écartement. Dernière information: le Pack Performance désormais bien connu chez Kawasaki (échappement Akrapovic, protection de réservoir et dosseret de selle), sera bien entendu disponible sur la Z400 au prix de 599€.
—
Les up
– Montée en gamme…
– …à tarif préservé
– Bloc conciliant
Les down
– Leviers non réglables
– Tiges de rétroviseurs trop courtes
– Quelques vibrations dans la selle
Prix de base: 5.399€
Consommation affichée: 4,71l/100km
Disponibilité: immédiate
