En gagnant 10 chevaux et une fourche enfin réglable tout en perdant quelques kilos, la mal-aimée F 900 GS Adventure et son autonomie appréciable refont surface parmi les trails mid-size destinés aux grands voyageurs. Enfin la bonne version ?
Un essai signé François Barrois paru dans le Moto 80 #886 – Photos Patrick Boisvert
Éclipsées par les R 1250 et 1300 GS depuis leurs lancements, les diverses séries F équipées du bicylindre parallèle se font discrètes dans le paysage pourtant varié des trails mid-size. Changement de lieu de production allemand pour la Chine (Loncin), abandon du réservoir sous la selle qui équilibrait efficacement les masses, les F 850 GS et GS Adventure ont eu du mal à s’imposer sur un marché pourtant en plein essor. Bien occupé avec le lancement de ses nouvelles R 1300 GS et GSA, BMW a cependant décidé de sortir les versions révisées de sa mid-size dans la foulée, peut-être pour qu’elles profitent du flux d’acheteurs en concession ? Si esthétiquement, c’est la F 900 GS qui a le plus évolué avec un arrière affiné et une nouvelle face avant très inspirée de la Ténéré, notre version Adventure a su conserver les codes et les proportions visuels plutôt imposants de l’ancien modèle. Seuls les flancs autour du réservoir de 23 litres ont été réduits, plutôt judicieusement d’ailleurs. Toutes deux reçoivent en revanche un bicylindre réalésé, augmentant ainsi la cylindrée de 41 cm³. Issu de la F 900 XR, un trail très routier à jante de 17 pouces, ce bloc calé à 270° équipé de pistons forgés permet de passer le cap des 105 ch à 8.500 tr/mn, soit 10 canassons supplémentaires et de gagner encore en personnalité. Son couple augmente lui aussi d’un peu moins d’un mètre-kilo, pour arriver à un respectable 9,4 mkg qu’il faudra cependant aller chercher à peine plus haut, vers les 6.750 tr/min.
Tout confort, mais en option
En selle, la F 900 GS Adventure reste une moto haute, avec une assise confortable mais non réglable d’un seul tenant, perchée à 870 mm (on peut néanmoins la faire descendre à 825 mm ou la rehausser à 890 mm en option). Les repose-pieds fortement crantés sont situés assez bas et ne replient pas trop les jambes, tandis que le guidon large permet une position « dos droit, coudes à 90° » parfaite pour voyager sans fatiguer. Seule la bulle, pourtant réglable manuellement, manque un peu de hauteur pour que les personnes de plus d’1,70m puissent évoluer sans flux d’air dans le casque. Ainsi confortablement installé, on se sent tout à fait capable de vider les 23 litres situés à l’avant de la machine sans un seul arrêt (l’autonomie moyenne se situant autour des 450 km).
Malgré son poids élevé avec les pleins (246 kg tout de même), cette Adventure se révèle plus légère qu’il n’y paraît une fois lancée sur le réseau secondaire. Elle s’incline naturellement à la moindre poussée et enchaîne les courbes avec une aisance presque sportive, même sur ses jantes à rayons tubeless en 21 et 18 pouces plutôt destinées à un usage off-road. Si l’amortisseur arrière se commande toujours électroniquement au guidon avec l’option ESA, la fourche dispose enfin de réglage manuel pour équilibrer ses choix sur le train avant et rendre sa conduite nettement plus homogène ! Quel dommage cependant que BMW ne soit pas allé jusqu’à harmoniser le tout en ajoutant directement des suspensions électroniques à l’avant… Ce qui, à notre avis, correspondrait plus au profil des utilisateurs du modèle. Une histoire de coût ?
Plus de souplesse et davantage de précision
Sans transformer totalement l’usage de la machine, les capacités étendues de son bicylindre lui ont surtout permis de gagner en souplesse d’usage. Avec 105 ch et près de 10 mkg de couple dont 95 % sont disponibles de 4.500 à 8.500 tours, voici des chiffres qui permettent de ne jamais manquer de rien sur chacun des modes de conduite choisis. Et si on peut toujours reprocher à ce moteur fabriqué chez Loncin un manque de caractère et un côté rustre, ses sifflements et autres bruits mécaniques ne parviennent pas à éclipser son efficacité, notamment lors des relances à bas régime, ce qui lui permet d’être particulièrement à l’aise aussi en ville. Malgré une boîte toujours aussi dure, la F 900 GS Adventure a donc peu à envier aux autres bicylindres actuellement sur le marché tels que la Husqvarna 901 Norden Expédition…. Tant que l’on reste sur la route. Car avec son poids supérieur, majoritairement situé sur l’avant, la F 900 GS Adventure réclame un peu plus d’attention et de prudence dès que le sol devient meuble ou glissant. Heureusement, les possibilités de réglages de fourche à l’avant permettent enfin d’améliorer le guidage en améliorant les appuis au sol, les mouvements parasites sur l’avant à la moindre bosse sont aussi réduits. On profite alors d’autant plus des débattements conséquents (230/215 mm) et de la garde au sol supérieure offerte par ce modèle par rapport à la GS A standard. De retour sur la route, on bénéficie enfin d’excellentes prestations en matière de freinage, l’avant étant à la fois progressif et suffisamment mordant pour arrêter sans peine l’ensemble, même bien chargé. Simple de fonctionnement, l’électronique complet et facilement paramétrable ne manque pas non plus à l’appel.
Plus voyageuse qu’aventurière
Tarifée 14.990€, soit 1.690€ de plus que sa version précédente, mais coûtant réellement 17.990€ avec tous les packs et options nécessaires, la F 900 GS Adventure reste dans les standards du marché, au vu des équipements proposés (appel d’urgence, électronique complète, amortisseur électrique…) Mais son poids la cantonne au rôle de voyageuse plus qu’à celui de véritable aventurière. Pour les plus téméraires, la nouvelle F 900 GS avec réservoir de 14,5 litres et équipée du kit Enduro Pro avec nouvelles suspensions à réglages basses et hautes vitesses est sans doute plus indiquée. Vous en retrouverez d’ailleurs l’essai dans notre prochain numéro !
Pour
Confort
Polyvalence
Finition
Contre
Caractère moteur
Bulle trop courte
Tarif
