Le segment des roadsters mid-size se veut très actif et fourmille de nouveautés en ce moment. Après les Honda Hornet et Suzuki GSX-8S, voici que s’invite à la fête la nouvelle CFMoto 800NK, bien décidée à ne pas faire de la figuration, parée de nombreux atouts.
Un essai de Bernard Dorsimont, paru dans le Moto 80 #873 d’août 2023 . Photos CFMoto.
Lorsqu’il envisage aujourd’hui un nouvel achat, le client lambda n’a peut-être pas encore vraiment acquis le réflexe d’inclure dans sa sélection les produits en provenance de Chine. Pourtant, ces derniers ne cessent de progresser à vitesse grand V et sont désormais au niveau de la concurrence en termes de qualité de fabrication. La CFMoto dans cette version NK 800 illustre à merveille cette nouvelle offre.
Remarquée au dernier salon Eicma de Milan, elle y a même créé une certaine sensation en raison de ses formes particulières et de son look agressif. En comparaison au prototype présenté en Italie, la version finale essayée ne reprend pas toutes les options dévoilées à l’époque faisant, notamment, l’impasse sur la spectaculaire double sortie d’échappement SC Project mais également sur le monobras en aluminium au bout duquel venait se greffer une jante en alliage pourvue d’une flasque. Il n’en reste pas moins que désormais dotée d’un bras oscillant classique et d’un échappement plus traditionnel, la NK (pour Naked) conserve une touche originale ne laissant pas indifférent. Certes, elle perd quelque peu de son originalité de par l’ajout des éléments légaux, comme les rétroviseurs ou le support de plaque bas monté sur le bras oscillant, qui alourdissent la ligne mais, pour le reste, elle arbore un look des plus sympathiques.
Le soin du détail
De nombreux points viennent d’ailleurs renforcer cette première impression visuelle lorsqu’on se penche sur la machine et que l’on entreprend une analyse plus fouillée.
Les commandes aux pieds sont, par exemple, réglables et permettent d’avancer ou de reculer l’ergot du sélecteur et celui de la pédale de frein sur respectivement trois et deux positions. Les leviers d’embrayage et de freins se veulent, eux aussi, réglables en écartement alors qu’on note que la fourche Kayaba de 43 mm de diamètre peut s’ajuster en compression et en détente de manière séparée sur chaque fourreau. Sur l’unique amortisseur, c’est la précontrainte et uniquement la détente sur lesquelles on peut agir. À part le klaxon et une ou deux durites apparentes autour du moteur, tout semble bien intégré et réalisé avec un souci évident du détail.
La peinture apparaît également de bonne facture et l’ensemble dégage une impression de sérieux et de qualité, loin des préjugés qui collent encore parfois aux productions en provenance de Chine. Le style de l’ensemble est aussi résolument moderne avec une silhouette courte, un arrière haut perché et une tête de fourche aux allures futuristes, complétée par des écopes et un petit garde-boue avant profilé.
Une base performante
Dérivé de la plateforme KTM, le bicylindre parallèle de 799 cm3 délivre pas moins de 95 ch à 9.000 tr/min et 81 Nm à 8.000 tr/min, le plaçant en tête par rapport à ses concurrentes directes nommées Yamaha MT-07, Suzuki GSX-S8 et Honda CB750 Hornet. Et à égalité en comparaison à sa « donatrice », la KTM 790 Duke. Car il s’agit, à la base, du bloc LC8c qui est désormais 100 % assemblé chez CFMOTO qui l’a revu afin de l’adapter aux normes Euro5. Il est également ici accessible au permis A2 en version 47,5 ch/35 kw. Ce moteur possède un calage particulier à 285/75 degrés alors qu’en général, c’est plutôt l’option 270/90 degrés que l’on retrouve chez la concurrence. L’objectif ? Fournir davantage de sensations mais également de produire une sonorité bien particulière au twin sino-autrichien. Pourvu de huit soupapes et d’un embrayage à glissement limité, ce bloc est, comme il se doit aujourd’hui, assisté par l’électronique. Il dispose d’un accélérateur Ride by Wire et de trois modes de conduite : Rain, Street et Sport. Il n’y a, par contre, pas de contrôle de traction et le shifter est disponible en option seulement.
Le freinage est confié à des étriers radiaux à 4 pistons de marque J. Juan, qui pincent des disques de 320 mm à l’avant, un simple disque de 260 mm à l’arrière. Le tout est supervisé par un ABS Bosch. Kabaya fournit la partie suspensions avec une fourche de 43 mm de diamètre et un amortisseur unique en position inclinée. Éclairage full LED et écran TFT de 5 pouces sont également au programme tandis que la T-box du 800NK intègre un module 4G et un capteur 6D, permettant non seulement la connectivité Bluetooth mais aussi la navigation et les mises à jour du logiciel. Tout cela est accessible via l’application CFMOTO. Bon point également, on note encore la présence d’un régulateur de vitesse placé au sommet du commodo gauche. Le poids total de l’ensemble en ordre de marche est annoncé à 186 kg, ce qui s’avère raisonnable et tout à fait dans la norme. Deux coloris seront disponibles : le bleu-gris assez tendance de notre modèle d’essai et un noir plus sobre et chic à la fois.
En piste !
Le modèle que nous essayons aujourd’hui est un modèle de présérie et, faute d’homologation, il ne peut pas encore être immatriculé ni circuler sur la route. L’importateur CFMoto Benelux a donc choisi pour cadre de cet essai le circuit de Clastres dans le nord de la France. Un contexte parfait pour pousser la 800NK dans ses derniers retranchements et voir ce dont elle est capable, d’autant que le soleil est de la partie !
En m’installant aux commandes, je constate que la position se révèle assez naturelle et que malgré l’aspect plutôt court et ramassé de la NK, je peux y loger mon mètre 83 sans difficulté. La selle fait la part belle à la fermeté mais offre une assise large tandis que leviers et poignées sont agréables au toucher. On attaque la première des six sessions de roulage et disons-le d’emblée, le sentiment général se veut tout de suite très positif. Le moteur se montre vif et assez coupleux. Pas vraiment une surprise puisqu’il correspond par nature à l’ADN de KTM et qu’il a déjà fait ses preuves, mais on retrouve avec plaisir sa vivacité mêlée d’efficacité. Il reprend bien à tous les régimes, ne rechigne pas à s’envoler dans les tours ensuite et fait largement le job, même parmi les machines à caractère plus typé « piste » qui évoluent avec nous. Il délivre aussi une sonorité très agréable, présente mais pas envahissante, avec parfois quelques petites explosions bien réjouissantes lors des rétrogradages.
Un châssis sain
Du côté du châssis et des suspensions, cela suit parfaitement le mouvement. On a affaire à une moto relativement courte et agile, mais sans que cela nuise trop à sa stabilité. Il y a bien un peu de mouvements sur certaines phases mais ils sont très limités. À cet égard, le circuit de Clastres constitue un tracé qui convient très bien à notre petit roadster. La partie technique faite d’enchaînements serrés près du départ met en valeur la maniabilité et la réactivité de la NK. Et pour ceux qui connaissent, dans le fond du circuit, la belle et longue courbe à droite dans laquelle on reste longtemps sur l’angle démontre que la CFMoto est saine et très à l’aise dans ce cas de figure également.
Une autre bonne surprise vient des pneus. Les Maxxis d’origine ne sont pas vraiment conçus pour la pratique de la piste mais ils s’acquittent parfaitement de leur tâche. À l’accélération plein angle, on sent parfois un petit et bref décrochage mais jamais rien d’inquiétant. Et en fin de journée, alors qu’ils ont été mis à rude épreuve, ils ne sont pas encore trop marqués. Puisqu’on parle de décrochage, il faut signaler que la 800NK a la particularité de ne pas être équipée d’un contrôle de traction, une tendance qui tend pourtant largement à se généraliser aujourd’hui.
Des freins convaincants
Malgré nos recherches, nous n’avons pas vraiment trouvé d’explications officielles à cela, mais il s’agit très probablement d’un choix marketing de positionnement de produit par rapport à sa sœur jumelle, la KTM 790 Duke qui, elle, en est bien pourvue mais qui affiche aussi un prix sensiblement supérieur. Quoi qu’il en soit, cette absence ne se fait pas réellement sentir dans des conditions sèches comme celles d’aujourd’hui. Même en étant généreux du poignet droit en sortie de courbe et en évoluant en permanence sur le mode Sport comme ce fut le cas tout au long de cet essai, à aucun moment nous n’avons eu l’impression d’être en danger ou même simplement en situation délicate.
Boîte et freins sont eux aussi à niveau même si lors du premier run, un peu perturbé par l’absence de shifter, je me suis retrouvé une fois ou deux au point mort. Mais je n’étais sans doute pas bien réveillé car ensuite, tout est rentré dans l’ordre et les passages de rapports s’effectuaient sans la moindre anicroche. Mention très bien pour les freins aussi, qui ont parfaitement encaissé le choc d’une journée de roulage en circuit. Ces J.Juan sont de bonne facture et offrent une bonne sensibilité au levier ainsi qu’une puissance facilement dosable. À force d’attaquer tant et plus, la garde finit par augmenter légèrement mais dans des proportions tout à fait normales pour un usage intensif.
Conclusion
Beaucoup de bonnes surprises en définitive pour cette 800NK qui ne révèle de faiblesse dans aucun domaine. Cette CFMOTO apparaît comme un produit abouti et à bien y réfléchir, ce n’est que logique étant donné sa filiation évidente avec celle qui lui sert de base, la KTM 790 Duke. L’électronique de la chinoise n’est pas aussi complète que celle de l’autrichienne (absence du contrôle de traction) et certains de ses composants n’ont pas la même renommée mais, dans l’ensemble, elle ne démérite absolument pas. Qui plus est, tarifée 8.249€, son prix incitera à la réflexion en le comparant au 9.449€ nécessaires pour s’offrir une Duke. D’autant qu’il s’accompagne d’une garantie de cinq ans, kilométrage illimité. Par contre, elle va trouver sur sa route les nouvelles Honda Hornet (7.899€) et Suzuki GSX-8S (8.999€) dont les puissances et tarifs sont très similaires. Aujourd’hui, si la CFMOTO 800NK peut se targuer d’un dynamise au niveau de celui de ses concurrentes, elle l’est désormais également sur le plan tarifaire…
