Une moyenne qui a bien grandi.
Avec une dénomination qui sème le doute, cette KTM a un faux air de déjà-vu. Flashback en 2005 quand la firme autrichienne a dévoilé son premier roadster bicylindre sportif, mû par un moteur LC8 dérivé du trail 990 Adventure. Il s’agissait de la première KTM de route réellement agressive, destinée à attaquer le marché des roadsters. Près de 20 ans et 25 versions de Duke plus tard, le retour de la Duke 990 la positionne désormais au milieu de la gamme, mais l’ADN demeure…
Texte Frédéric Daveloose – Photos KTM
La 990 Super Duke, première du nom, figure désormais dans les annales comme la première vraie sportive de la marque, baptisée « Super », pour la distinguer de la gamme mono. À l’époque, son moteur était un V-twin à 75°, qui allait ravir pléthore de motards en équipant, notamment, la 990 SM ou la 990 SMT… Ce bloc « LC8 » allait être supplanté dans la Super Duke par le groupe motopropulseur 1290 et son évolution en 1390.
Quoi de neuf depuis 20 ans ?
Quid de cette 990 Duke de 2024 ? Eh bien, rien en commun si ce n’est le nom ! Vous l’avez probablement deviné, il s’agit désormais d’une évolution de la 890, issue elle-même de la 790 Duke, apparue en 2017. Et donc, du bicylindre mais désormais en parallèle, le LC8c (pour compact). Avec des chiffres finalement très proches sur papier de son alter ego de 2008 : 123 ch, 109 Nm, 179 kg contre 122 ch, 102 Nm et 179 kg en 2005. Que nous ont apporté quasi 20 ans d’évolution ? Les grandes évolutions sont, évidemment, concentrées sur une partie-cycle beaucoup plus évoluée, mais aussi sur les modes de conduite et les aides électroniques dernier cri.
La 990 Duke se présente comme une moto précise, vive et agile qui ne fait pas mentir le surnom de cette nouvelle lignée : le Scalpel. On retrouve sur cette « middleweight » cubant maintenant le litre, les attributs de l’indomptable 1390, avec de nombreux éléments communs, dont la très controversée optique de phare très futuriste, mais aussi le tableau de bord, le style général et de nombreux éléments qui gardent l’agressivité comme dénominateur commun.
Un bon twin
Coupleux et efficace, le moteur bénéficie d’un calage du vilebrequin à 285°, destiné à imiter le caractère du V-Twin à 75°, mais en moins brutal et plus exploitable. Distillant relativement peu de vibrations, il offre beaucoup plus de personnalité que les twins parallèles du passé, calés à 180°. Aussi plus économique à produire qu’un V-twin, ce bloc est également conçu pour satisfaire les contraignantes normes EURO5+… Évidemment, la partie-cycle n’est pas en reste et bénéficie d’évolutions notoires dynamisant encore davantage la 990 par rapport à la 890, avec une importante cure d’amaigrissement sur les roues et les freins, atteignant une réduction de masse de plus d’un kilo sur le train avant, avec tous les avantages en agilité et en réponse des suspensions que cela implique. Les suspensions WP APEX avant et arrière optent pour des incréments de réglages moins nombreux (5 clics dans chaque registre) mais plus sensibles, afin de faciliter une mise au point intuitive plutôt qu’une complexification qui ne profite qu’à une frange très réduite des utilisateurs. Il en résulte une moto vraiment fun qui, avec ces incitations à la débauche que sont l’embrayage antidribbling, l’aide au wheeling, le launch control, l’ABS Supermoto, pousse à jouer en plus de rouler. D’autant plus que la puissance s’avère plus que suffisante pour satisfaire un pilotage très engagé, bien encadré par une partie-cycle légère et hyper-précise.
Packs software en mode demo
Les trois modes de traction control de base (RAIN, ROAD, SPORT) peuvent être complétés par deux modes optionnels : TRACK et PERFORMANCE. Il est à noter que ces modes peuvent être testés gratuitement pendant 1.500 km avant d’être définitivement adoptés, comprenez achetés. Ces modes additionnels permettent d’activer, par exemple, le quick shifter, le launch control ou la connectivité avec les smartphones, mais aussi le cruise control ou la modulation du traction control. Après la période d’essai, le pack software le plus complet vous coûtera la coquette somme de 971€…
Avec une finition soignée et un haut niveau d’équipement, cette 990 Duke se place clairement dans le segment haut de gamme des roadsters. Et si les modèles précédents étaient assemblés chez le partenaire chinois du groupe KTM, le marketing insiste fortement sur le fait que cette Katoche est désormais produite en Autriche.
Conclusion
Si la 990 d’aujourd’hui n’est pas sans rappeler celle de 2005, on se doit de constater que l’évolution de l’électronique notamment a permis d’évoluer vers une machine plus fun car plus facile à dompter pour tous, plus sobre et plus propre. Ceci, sans être plus puissante, ce qui n’était pas nécessaire pour rendre ce roadster très amusant… Enfin, pour ceux qui aiment les chiffres, en tenant bien sûr compte de l’inflation, si l’on compare le prix de la 990 Super Duke originale (12.000€) et de la 990 Duke de 2024 (à 16.000€ avec pack optionnel pour libérer le potentiel réel de cette moto), le model year 2024 est virtuellement 12 % moins cher que son aïeule !
+ Rapport prix/équipement plus favorable que la 990 initiale de ‘05
+ Comportement volontairement débridé et joueur
+ Évolution stylistique et dynamique réelle vis-à-vis de la 890 Duke
- Un twin parallèle, même à 285°, ne sera jamais un V-Twin
- Aucun espace pour le rangement sous la selle
- Une 990 qui qui sera toujours dans l’ombre de la 1390
Un essai publié en intégralité dans le Moto 80 #881 !
