Rencontre avec le 3e type.
Un essai de Laurent Cortvrindt paru dans le Moto 80 #864 de novembre 2022. Photos Florian Meuret & Rodolphe Herpet
Après la Meteor 350 et la Classic 350, voici la Hunter 350, la troisième pointe du trident 350cc de Royal Enfield. Une nouvelle moto toujours aussi accessible mécaniquement et financièrement, comme le veut la plateforme J, mais sans doute également moins clivante que les deux précédentes productions.
Après la Meteor à Rotterdam en juin 2021 et la Classic en février 2022 en Provence, voici que Royal Enfield enchaine à Beaune avec la Hunter, la troisième évolution moteur basée sur la plateforme J du constructeur indien. Objectif de cette nouvelle déclinaison: proposer un petit roadster moderne mais au caractère très Royal Enfield (la Hunter s’inspire de la Fury des années 50) ; une moto résolument orientée vers un usage urbain quotidien sans toutefois négliger les aptitudes aux sorties en banlieue. Pour mieux comprendre la raison de cette Hunter – HNTR 350 pour les intimes -, il faut savoir que l’Inde est un pays jeune, avec une population âgée, en moyenne, de 28 ans. Et ce vivier de clients potentiels habite principalement en ville. Dans des mégapoles dont le trafic quotidien feraient passer les embouteillages de Bruxelles, de Liège ou d’Anvers pour une promenade de santé. Inutile donc d’essayer de leur proposer un gros trail lourd et cher. Royal Enfield a donc joué le carte de la moto rafraichissante qui fait souffler un air cool et old school, pour ne pas dire branché. Et ce qui fonctionne à Mumbai, devrait fonctionner à New York, Londres… ou Bruxelles, Liège et Anvers. C’est en tout cas ce que l’on espère au service marketing du constructeur…
Maniabilité
Au niveau de sa géométrie, le châssis a été conçu pour offrir le meilleur rapport hauteur/poids possible. Et l’opération semble réussie, la Hunter est la plus légère des trois motos de la plateforme 350cc. En pratique: elle se pousse sans effort, même en légère montée. Le confort figurait également au cahier de charge. Une selle large, longue et monobloc permet à deux adultes de s’asseoir. Nous sommes restés longtemps en selle lors de notre journée d’essai – même si le kilométrage total ne fut pas gigantesque – et rien à signaler du côté du fessier. En outre, avec sa hauteur de 790mm, la selle de la Hunter ne se refusera à personne. Durant la matinée, nous avons évolué dans le centre historique de Dijon. Petites rues, virages serrés, ronds-points, voitures et piétons à éviter: la panoplie des réflexes du motard urbain fut passée en revue. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que jamais on ne se laisse embarquer par la moto. Hyperlégère, parfaitement maniable, bon rayon de braquage, étroite, empattement court, géométrie compacte: que des qualités pour se faufiler partout et pour rester maitre du guidon en toutes circonstances.
En version de base (appelée Drapper), la Hunter 350 s’affiche dans trois livrées (White, Ash ou Grey) avec différents graphismes pour le réservoir. La version haut de gamme (Rebel) peut également se commander en trois couleurs (Blue, Black, Red) mais cette fois, le réservoir passe au biton. Comptez un supplément de 200€ pour la version Rebel. Les deux versions bénéficient néanmoins de rappels graphiques sur les caches latéraux et au niveau des liserés de jantes. Elles sont aussi équipées de roues en alliage et de pneus tubeless de 110-17 à l’avant et 140-17 à l’arrière, de freins à simple disque de 300mm à l’avant et 270mm à l’arrière ainsi que d’une béquille centrale. Un feu arrière à diodes DEL et un double tableau de bord numérique-analogique complètent la dotation. Ce dernier affiche le compteur kilométrique, le compteur de vitesse, l’indicateur de rapport engagé, la jauge de carburant, l’horloge et un rappel de service. Sous le demi-guidon droit, un port USB a été bien caché. Il ne nous avait pas été annoncé lors du briefing et je ne l’ai découvert qu’en toute fin de journée, tout à fait par hasard. Pour notre galop d’essai, nous bénéficiions évidemment des versions Rebel. Et il est vrai qu’en deux couleurs, cette petite Royal Enfield affiche une bouille plutôt sympa. Et avec une bande-son bien présente, je peux vous dire que notre groupe composé d’une vingtaine de journalistes – et donc autant de motos – n’est vraiment pas inaperçu à Dijon.
Bloc
Comme déjà dit plus haut, la Hunter se voit propulsée par le monocylindre 349cc de la plateforme J, refroidi par air et huile. Celui-là même qui anime déjà la Meteor et la Classic. Produisant 20,2ch à 6.100tr/min et 27Nm à 4.000tr/min, ce bloc volontaire et réactif n’est toutefois pas un foudre de guerre. Sur la Classic, il «matche» parfaitement à l’esprit cruising de la moto. Sur la Hunter, on aurait aimé un peu plus de punch et de caractère. Cependant, pour un usage urbain où les zones 30km/h poussent comme des pissenlits, il se révèle idéal. Essayez un peu de tenir cette cadence sur un gros trail ou même un roadster de moyenne cylindrée? Impossible! Vous devez pincer le levier de frein en permanence! Parfois, rien que le ralenti de certains gros cubes vous met déjà à la limite de la légalité! Pas de cela sur la Hunter. On roule relax, détendu et jamais comme un hooligan.
De toute façon, difficile de dire si l’on titille la zone rouge, le tableau de bord faisant l’impasse sur l’indication du régime moteur. Nous voici à présent lancés pour une balade d’une cinquantaine de bornes entre les vignobles de la région. Au niveau de la boîte à cinq rapports, je remarque que les vitesses montent correctement. Par contre, à la descente, il faut parfois un peu insister pour «verrouiller». Mais je me dois de préciser que ma machine d’essai affichait royalement 50 kilomètres au compteur quand je l’ai prise en main. En usage périurbain, le frein avant m’a paru un peu mou. Sans doute qu’un débutant appréciera, quant à lui, davantage cette douceur. Je me suis donc appuyé un peu plus sur le frein arrière qui lui, au contraire, a toujours répondu avec vigueur. Sur les petites routes de campagne entre Nancy et Beaune que nous avalons en fin de journée et quasiment à stock – c’est-à-dire à peine au-delà de 100km/h, après une loooongue ligne droite pour monter dans les tours -, la Hunter a marqué une tendance à rebondir et se dandiner. En cause: une suspension un peu dure. Par contre, tout au long de la journée, je n’ai noté que très peu de vibrations, peu importe les régimes moteur.
Conclusion
Avec la Hunter 350, Royal Enfield propose une moto accessible, maniable, fun et bon marché. Un outil intéressant que chaque constructeur devrait avoir dans sa gamme pour satisfaire à la fois les jeunes motards et les convaincus du «less is more».
