217,6ch et 113Nm à 12.500tr/min pour un poids de 201kg en ordre de marche: la toute nouvelle Honda CBR1000RR-R Fireblade a fait tourner les têtes lors de l’Eicma de Milan! Sa mission: remporter le championnat WorldSBK et faire oublier l’échec cuisant de sa prédécesseur. Rencontre avec Yuzuru Ishikawa, responsable de son développement.
Si Honda brille en MotoGP par le biais de son pilote de pointe Marc Marquez, force est de constater que le constructeur nippon accuse un sérieux retard face à la concurrence dans les autres championnats mondiaux. En effet, les derniers résultats engendrés par la Fireblade furent loin de répondre aux attentes. En cause: un bloc moteur vieillissant et manquant de fiabilité.
Seulement cinquième du Championnat WorldSBK 2019 avec Leon Camier et Ryuichi Kiyonari, Honda se devait de réagir et cette réponse porte un nom: CBR1000RR-R! Pour Izuru Ishikawa, responsable du développement en poste chez Honda depuis plus de 26 ans, remporter des courses constitue l’objectif N°1 de cette nouvelle Supersport. «La compétition fait partie intégrante de l’ADN Honda. Notre but avec cette nouvelle CBR1000RR-R consiste à proposer la machine la plus aboutie qui soit, afin de permettre à nos pilotes et à nos clients de pouvoir décrocher des victoires.»
Pour parvenir à cet ambitieux objectif, le tout nouveau quatre cylindres en ligne de 999,7cc de la CBR1000RR-R Fireblade a été conçu en profitant largement du programme de développement MotoGP des ingénieurs du département HRC. «Nos deux services ont énormément échangé durant la conception de cette machine. L’implication a été très forte, en particulier en ce qui concerne les technologies dont le moteur de la nouvelle Fireblade a béné cié mais aussi au niveau de l’électronique embarquée, de l’aérodynamisme et du cadre.» Cette association a donc donné naissance à de véritables révolutions..
ALÉSAGE RELEVÉ
Le moteur de la RR-R adopte les mêmes cotes fondamentales supercarrées que la RC213V, à savoir un alésage de 81mm pour une course de 48,5mm… Un changement radical par rapport aux cotes de 76mm x 55,1mm de l’ancien moteur qui donne aussi la valeur d’alésage la plus élevée relevée aujourd’hui parmi les quatre cylindres 1.000cc du marché.
Au-delà de partager les mêmes valeurs d’alésage et de course, le moteur à quatre cylindres en ligne s’apparente à celui de la RC213V en matière d’efficacité de la combustion et de technologies à faibles frottements. En effet, les bielles sont en titane et les pistons en aluminium forgé. Le résultat est impressionnant: 160kW (soit 217,6ch) à 14.500tr/min et un couple maximal de 113Nm à 12.500tr/min. Des chiffres positionnant cette nouvelle Fireblade au second rang des machines produites de série les plus puissantes, juste derrière les 221ch de la Ducati Panigale V4 et ex-aequo avec l’Aprilia RSV4.
Si, sur le papier, cette Fireblade semble avoir tous les attributs d’une gagnante, l’histoire nous a toutefois appris à faire preuve de méfiance. Le discours promotionnel tenu par Honda à Eicma fut d’ailleurs sensiblement le même que celui lors de la sortie de la précédente génération, en 2017.
Chose étonnante, Yuzuru Ishikawa, nous apprend que l’équipe Honda travaillait déjà sur le modèle 2020, bien avant que la Fireblade 2017 ne soit dévoilée: «À cette époque, nous avions déjà commencé à réfléchir à la direction que nous voulions prendre. Aucune décision n’avait été arrêtée, mais nous avions déjà constaté l’engouement de plus en plus grand de nos clients pour le circuit. La CBR1000RR-R a donc été conçue pour leur apporter une machine puissante offrant des performances en adéquation avec leurs attentes. Bien entendu, notre CBR reste exploitable sur route mais ne vous y trompez pas, cette machine a tout d’une moto de course.»
DONNÉES HRC
Nous retrouvons d’ailleurs cet héritage sportif au niveau du carénage, entièrement revu et bénéficiant des désormais bien connus winglets. Apparus en MotoGP et depuis proposés sur certaines motos de série, ces déflecteurs aérodynamiques s’avèrent très efficaces pour créer une force d’appui bienvenue afin de limiter les délestages de la roue avant à l’accélération tout en accroissant la stabilité au freinage et lors des entrées en courbe.
«Nous avons pu bénéficier de l’énorme quantité de données acquises en course par le HRC. Ces datas nous ont beaucoup appris et nous ont permis de sensiblement améliorer l’aérodynamisme du carénage.»
Le châssis a, lui aussi, bénéficié du savoir-faire de l’équipe HRC. Le cadre double poutre «Diamant» est réalisé à partir de feuilles d’aluminium de 2mm qui autorisent une grande liberté dans la définition des points et des zones de rigidité. Après que les quatre éléments principaux ont été soudés entre eux, le moteur dispose de six points d’ancrage, ce qui influue directement sur le comportement dynamique.
Dans le détail, la rigidité verticale ainsi que la rigidité torsionnelle ont été respectivement accrues de 18% et 9%, tandis que la rigidité horizontale s’est vue réduite de 11%, au béné ce du retour de sensation comme nous l’explique Yuzuru Ishikawa. «Un cadre doit être un parfait compromis entre rigidité et flexibilité. Même en MotoGP, le châssis doit se montrer flexible aux bons endroits afin d’apporter un retour optimal d’informations au pilote. Nous avons donc une nouvelle fois fait appel aux équipes HRC afin de définir quelles étaient les parties du cadre les plus en contrainte et quelles étaient celles devant offrir une flexibilité accrue.»
Tous les éléments sont donc réunis pour que cette Fireblade puisse jouer aux avant-postes et Yuzuru Ishikawa ne s’en cache pas, l’objectif est très clair: remporter le championnat WorldSBK! En sera-t-elle capable? Premiers éléments de réponse fin février à Phillip Island!
