Souvenez-vous, il y a tout juste un an, nous étions sur l’anneau de vitesse Nascar de Las Vegas pour prendre les commandes de la Kawasaki Z H2 qui, avec son compresseur et ses 200ch, nous avait mis les vertèbres cervicales à rude épreuve! Elle nous revient dans une version SE, cette fois pourvue de suspensions électroniques.
Texte Bernard Dorsimont
Autrement dit, équipée du KECS soit le Kawasaki Electronic Control Suspensions. Comme d’autre modèles de la gamme, et notamment la dernière Versys 1000, la Z H2 propose dorénavant cet équipement, gage d’accroissement des performances mais aussi de la sécurité et du confort en général. Fourche et amortisseurs réagissent et s’adaptent en permanence aux conditions de route et, surtout, se règlent en quelques manipulations au tableau de bord. D’un point de vue technique, des senseurs envoient des informations sur le positionnement de la fourche inversée Showa SFF-BP de 43mm et de l’amortisseur BFRC Lite toutes les millisecondes à la centrale KECS. Réactions et configurations s’opèrent instantanément par un réglage des électrovannes pour un amortissement en temps réel. En mode Rain, Kawasaki a même poussé le raffinement jusqu’à compléter sa propre programmation par le software Skyhook développé en interne par Showa. Cette technique se base sur les accélérations verticales et la cadence d’amortissement pour donner à la machine une assiette plus contrôlée et plus stable. Chaque mode de conduite se voit d’ailleurs associé à des lois spécifiques concernant la réaction des suspensions.
Mis à part ce changement important, les étriers avant sont désormais des Brembo Stylema, soit parmi ce qui se fait de mieux dans la production actuelle, d’autant qu’ils sont complétés par un maître-cylindre de la même marque et des durites aviation. Ces étriers sont plus légers, moins volumineux et mieux ventilés. Résultat: une puissance énorme avec une réponse plus directe et un échauffement moindre. Pour le reste, le look «Sugomi» cher à la marque reste de mise, bien qu’une nouvelle couleur noire et verte spécifique à la version SE apparaisse, avec notamment une selle bi-tons. La dotation électronique, dans son ensemble, se révélait déjà extrêmement complète et, pour rappel, ne comporte pas moins qu’une centrale inertielle IMU six axes, un contrôle de traction, un quickshifter à double sens, un launch control, un régulateur de vitesse, un ABS actif sur l’angle, un accélérateur électronique, un embrayage à glissement limité et quatre modes de conduite – Rain, Road, Sport et Rider –, ce dernier permettant de paramétrer vos propres choix. Éclairage full LED et connectivité Smartphone complète cette liste qui aura de quoi satisfaire les plus exigeants.
Mouvements contrôlés
Mais l’élément principal de cette machine reste naturellement son moteur: un quatre cylindres en ligne de 998cc auquel on a greffé un compresseur entraîné par le vilebrequin, une technologie que Kawasaki est le seul constructeur à proposer. Le but consiste, ici, à augmenter la puissance mais aussi et surtout le couple, particulièrement dans les moyens régimes. L’hélice de ce compresseur fait 69mm de diamètre et est sculptée directement dans un bloc de métal. Elle est composée de 12 pales à la base et de six à la pointe. Cela donne 200ch et 14 mkg de couple à 8.500tr/min, ce qui place la Z H2 parmi les roadsters les plus puissants du marché. C’est en me remettant en mémoire ces valeurs respectables que j’arrive de bon matin dans un petit village hollandais, à quelques kilomètres au sud de Rotterdam. Le staff Kawasaki nous y a donné rendez-vous pour la présentation de ce nouveau modèle et si le ciel s’avère assez bas et le temps plutôt froid et humide, la pluie semble heureusement vouloir nous épargner. Sans attendre, nous nous mettons en route sous la conduite de notre guide et je retrouve immédiatement le caractère docile et accommodant de la Z H2. Le velouté du quatre cylindres dans les bas régimes est toujours aussi appréciable et la prise en main de la moto se montre aisée. La selle est large et accueillante bien que peu rembourrée, le guidon cintre plat offre un bon contrôle et le large écran TFT, clair et lisible, permet de se concentrer sur les informations principales plutôt que sur une foule de détails parfois difficiles à déchiffrer en roulant.
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