Le Z selon Kawasaki

Une journée pour célébrer 50 ans de Z

Kawasaki Europe a organisé un événement spécial dans le cadre des célébrations du 50^e anniversaire des modèles « Z » emblématiques. Au programme: une visite de musée, des anecdotes et des essais.

De notre envoyé Alan Dowds, avec LC

La Suisse est, bien sûr, le pays du secret bancaire. Mais elle possède également des trésors cachés bien plus intéressants. Y compris pour les motards. FIBAG, l’importateur Kawasaki pour la Suisse, possède par exemple un immense musée à son siège de Härkingen, au sud de Bâle, où l’on trouve une collection impressionnante de Kawasaki des années 1960 à nos jours. Des premiers bicylindres Samurai aux modèles actuels, en passant par les légendaires triples 750cc à deux-temps, jusqu’à la dernière gamme GPZ: toutes les machines sont exposées dans un état absolument impeccable. La plupart d’entre elles n’ont d’ailleurs jamais roulé: les seuls kilomètres au compteur ont été parcourus à la poussette et elles n’ont même pas d’huile dans le moteur ou de liquide de frein dans les étriers puisqu’elles sont toutes stockées à sec. Cette caverne d’Ali Baba pour fan des Verts constituait donc un endroit idéal pour que Kawasaki Europe organise un événement spécial dans le cadre des célébrations du 50^e anniversaire des modèles « Z » emblématiques, dont la Z « originale », la Z1 de 903cc lancée en 1972, et point de départ de cinq décennies de gros roadsters quatre-temps.

Petites histoires

L’événement a débuté avec un regard totalement nouveau sur l’histoire de la Z1. Le directeur du marketing de Kawasaki Europe, Martin Lambert, ne manque pas de superlatifs lorsqu’il doit parler de sa marque. Surtout quand il a passé les derniers mois à fouiller dans les archives des usines japonaises pour trouver des détails inédits sur le lancement de la Z1. Martin a ainsi déniché des informations sur le nom du prototype original – la Z1 a débuté sous le nom de « N600 » en 1968 avant de se voir rebaptisée « T103 » – ainsi que des histoires sur le développement de la moto. La Z1 était, à l’origine, une machine de 750cc. Mais son arrivée fut mise en attente lorsque Honda sortit sa fameuse CB750 en 1969. Martin nous montre alors des notes de l’époque, révélant que Kawasaki a examiné une série d’options de cylindrée – y compris une variante de 1.200cc – avant de se décider pour le moteur de 903cc.

US road trip

Une gamme d’options stylistiques a ensuite vu le jour avant que Kawasaki ne s’élance dans une série de tests dynamiques à travers les États-Unis. Les ingénieurs de Kawasaki ont roulé sur deux motos en ralliant une côte à l’autre, s’arrêtant chaque nuit dans des motels, et démontant régulièrement les moteurs – sur le bord de la route – pour vérifier leur niveau d’usure. La Z1 a été conduite pour la première fois en juin 1972 par quatre rédacteurs des grands magazines américains, qui s’étaient rendus au Japon pour essayer cette nouvelle superbike. La moto entra ensuite en production en 1973 et le reste appartient déjà à l’histoire. La Z1 est devenue une véritable référence dans les années 70 et au début des années 80, engendrant par la suite la Z900, la Z1R, la Z1000, la Z1100, pour finir par les modèles GPZ1100 à injection, avant un dernier rappel grâce à la Zephyr 1100 dans les années 90. Mais simultanément, Kawasaki a aussi développé la gamme Z dans les petites cylindrées. La Z650 est ainsi apparue en 1976, promettant des performances de 750 dans un ensemble plus léger. Puis la Z500 fut lancée en 1979, avant de passer à 550 comme précurseur de la catégorie 600 supersport. Le nom Z s’est également développé à partir de la catégorie des quatre cylindres en ligne, avec des bicylindres parallèles de petit calibre lancés sous les noms de Z250 et Z400 en 1974, ainsi que la Z750 de 1976. Mais Kawasaki s’est également développé vers le haut, en sortant la puissante six cylindres en ligne Z1300 en 1980, et vers le bas, avec le monocylindre Z200 de 1977.

Fascination

Tous les modèles mentionnés sont exposés au musée FIBAG, et c’est un énorme privilège que de pouvoir les découvrir. On ressent toujours quelque chose de spécial quand on évoque l’époque qui vous a vu naitre en tant que motard. En ce qui me concerne, c’était entre le milieu et la fin des années 1980, et je suis donc fasciné par l’exposition des GPZ1100, 750 Turbo, Z1300 et GPZ900R de Top Gun. Kawasaki s’est éloigné du nom « Z » dans les années 1990. L’explosion des motos sportives a salué l’arrivée de modèles comme les ZZ-R et ZX refroidis par eau, tandis que la catégorie des roadsters se voyait dominée par les Zephyr 550, 750 et 1100, toutes basées sur des moteurs Z actualisés et refroidis par air. En 2003 cependant, le Z de Kawasaki fit son retour sous la forme du super roadster Z1000, utilisant un moteur à refroidissement liquide basé sur celui de la ZX-9R et caractérisé par un style japonais désormais familier. Depuis lors, la résurgence de la catégorie des roadsters a conduit à la gamme actuelle de motos Z en versions 125cc, 250cc, 300cc, 650cc, 900cc et 1000cc – autant de versions particulièrement bien vendues par Kawasaki dans toute l’Europe. Malheureusement, le musée FIBAG est plus une collection privée qu’un musée public. Il n’y a pas d’horaires d’ouverture officiels, ni d’accès autorisé pour la communauté Kawasaki. On peut seulement en profiter lors d’événements occasionnels avec un accès limité. Ce que j’ai fait, croyez-moi. Et ce que vous pourrez faire à votre tour, du moins je l’espère, à travers quelques clichés.

Variantes SE pour Z900RS et Z900

Après cette visite au musée FIBAG, Kawasaki nous avait réservé une autre surprise: une journée entière pour rouler sur une sélection de superbes motos, toutes liées à l’anniversaire qui nous a conduits en Suisse. Il y avait des éditions 50th Anniversary des roadsters Z650 et Z900, ainsi que leurs versions RS plus rétro, sans oublier les variantes SE améliorées des Z900 et Z900 RS. Nous avons disposé de quelques heures pour faire rouler chaque moto sur de belles routes de campagne suisses, avec des pauses pour les séances de photos, par, pour ne rien gâcher, l’une des journées les plus chaudes de l’année. J’ai d’abord veillé à ce que mon casque soit posé sur l’un des modèles Z900RS SE car j’avais hâte de découvrir comment l’amortisseur Öhlins et les freins Brembo ont affiné la conduite de ce roadster au style rétro. Cette version est uniquement livrée en Yellowball, une réplique de la Z1, avec un logo « RS » rouge, une protection d’amortisseur Öhlins et une fourche avant modifiée afin de s’adapter à l’amortisseur Öhlins S46. Elle était superbe sous le soleil suisse. La première partie de ma balade, en suivant le pilote Kawasaki, fut assez décontractée. Mais je ne me suis pas trop plaint : tout le monde a déjà entendu parler du montant des amendes pour excès de vitesse en Suisse… Bien sûr, la Z900RS de base est parfaite pour ce genre de croisière. Le moteur, pourtant très conciliant, peut rapidement se mettre à rugir, tandis que la selle et la position de conduite se révèlent confortables et détendues.

Sophistication

Après une pause photos, j’ai eu l’occasion de pousser un peu plus fort. La RS de base n’est pas une machine supersportive, mais on peut la bousculer, et la version SE permet d’aller un cran plus loin. Le système de freinage Brembo comprend des étriers, des plaquettes et des disques, tous partagés avec la puissante Z H2, et ils offrent d’excellentes performances. Il n’y a pas grand-chose à redire à propos du matériel à disposition sur la RS de base, mais les Brembo offrent plus de contrôle et de retour d’information, ainsi qu’une plus grande puissance de freinage en cas de besoin. À l’arrière, l’amortisseur Öhlins rend encore plus agréable une tenue de route pourtant déjà fort civilisée. Encore une fois, ce matos premium ne va pas transformer la RS de base, légèrement grassouillette, en une arme redoutable pour la piste, mais il améliore définitivement le retour d’information de l’arrière en virage, et ajoute un surplus d’agrément à la conduite. Le réglage hydraulique de la précharge, facile d’accès, est également une bonne chose : vous pouvez régler la précharge sans avoir à descendre de la moto.

Enfin, pour conclure cette journée intensive, je passe sur le roadster Z900, en version SE. Par rapport à la RS, la Z900 standard est dotée d’un moteur plus puissant de 125 chevaux, soit 14 chevaux supplémentaires que l’on retrouve dans les hauts régimes et qui se marquent aussi par une réponse plus vive de l’accélérateur en mode Sport. En version SE, on reçoit en plus les mêmes modifications que la RS: amortisseur arrière Öhlins S46, étriers, plaquettes et disques de frein Brembo et peinture spéciale – mais aussi une fourche avant plus performante, ajoutant un réglage de l’amortissement en compression au rebond et à la précharge. Comme sur la RS, le caractère de la Z900 est toujours présent : c’est un roadster vif et agile, avec beaucoup de puissance et un châssis qui met en confiance. Mais les freins Brembo et l’amortisseur Öhlins ajoutent un niveau de sophistication toujours agréable.