Indian, la première marque américaine, se découvre une deuxième vie. La tendance est à l’exagération. Les superlatifs, souvent usurpés, se bousculent, mais, dans la cohue, ils perdent immanquablement de leur superbe. Dans le cas d’Indian cependant, les qualificatifs puissants s’imposent et gardent tout leur sens.
Malgré un hiatus de plus d’un demi-siècle – elle a disparu en 1953 – la marque américaine, véritable pilier de l’histoire des deux-roues, est restée solidement ancrée dans la mémoire collective. On l’évoque toujours en ayant recours à l’hémisphère droit du cerveau: celui qui gère les sentiments…
Kings Mountain. La montagne du roi. Malgré son nom, c’est un endroit modeste dans une région du pays sans prétention. Ici, c’est l’Amérique profonde. La vraie. Où l’être prime encore sur l’avoir. Les gens sont simples, gentils, accueillants et travailleurs. “N’oublie pas le climat et la nature, me lance Chris Bernauer. On peut rouler à moto douze mois par an dans une nature agréable et vallonnée !” Chris est le general manager de l’Indian Motorcycle Company. Un garçon au parcours parfait: ingénieur en mécanique suivi d’un MBA et des positions chez Toyota puis chez Harley-Davidson. “Plus sérieusement, ajoute-t-il, la Caroline du Nord est terriblement “pro-business”. Ce fut déterminant dans notre choix. Et puis, il y a des vols directs entre Charlotte et Londres. Important pour notre navetteur: Stephen Julius, le président de la société.” Formé à Oxford et Harvard comme il se doit, Julius est un peu le Bernard Tapie anglais. Son truc à lui, ainsi qu’à son compère Steve Heese, c’est de racheter des sociétés en difficulté et de les remettre sur la bonne voie. Mais pas n’importe lesquelles. Celles qui ont un vécu et qui proposent des produits sexy. Avant de ressusciter Indian, il a volé au secours des superbes bateaux Chris Craft.
Dans le cas d’Indian, tous savent qu’il s’agit d’un travail de longue haleine. Ça tombe bien: ils ne sont pas pressés. “Nous avançons de manière déterminée mais prudente, précise Chris. Nous tissons patiemment notre réseau de distributeurs. À ce stade, nous en comptons 26 en Amérique du Nord (23 aux USA, trois au Canada et un au Mexique) et six dans le reste du monde: Japon, Corée, Russie, Espagne, Suisse et France (Paul Chedid Automotive – www.indianmotorcycle.fr). Indian n’a jamais été et ne sera jamais une marque de grande diffusion. On aurait pu acheter nos moteurs et produire des motos en grand nombre, mais cela aurait été trahir notre passé. Nous avons préféré les concevoir et les assembler nous-mêmes.”
Visite
Le moment est propice pour nous en rendre compte de visu. Nous poussons la porte et passons dans l’usine de 4.200m2, un ancien entrepôt pour papier. Une quarantaine de personnes travaillent dans l’entreprise mais six seulement sont affectées à la production proprement dite. C’est Wes Robison, le responsable de la fabrication et de la qualité qui nous sert de guide. Lui aussi a transité par chez Harley-Davison. Décidément…
Deux ouvriers – on les appelle en fait des artisans – montent la moto de A à Z tandis qu’un autre assemble seul le moteur dont la base est toujours le V Twin Powerplus, mais revu à 98%. Fort de 68 à 70ch et d’un couple de 135Nm, ce 1.721cc fait figure de Graal puisqu’il équipe les cinq versions de la machine: Classic: 26.000$ (19.500€), Dark Horse (21.000€), Blackhawk (22.500€), Roadmaster (25.500€) et Chief Vintage(26.500€).
Le rythme est extrêmement relax. Scott, le motoriste de service, dispose de 2h45 pour réaliser un moteur. Cela lui permet de ne rien précipiter, de faire les choses dans les règles. Chaque moto est construite en fonction des commandes prises par les concessionnaires. Un concept devenu exceptionnel aux États-Unis.
Wes évoque plus de 200 fournisseurs. Des grands noms (Magneti Marelli, K&N, Brembo, Michelin, Metzeler…). Et une multitude de “petits” spécialistes: un atelier de peinture des réservoirs localisé en Arizona, un tanneur du Wisconsin qui signe le recouvrement des sièges et les très jolies sacoches latérales amovibles.
Tout transpire le souci du détail, l’attention extrême, l’obsession de la qualité. La production est confidentielle – au sens propre comme au figuré … on parle de deux motos par jour, malgré une augmentation des ventes de 70% par rapport à 2009! Même si c’est un cliché, on peut considérer que chaque moto est une pièce unique. “Chaque réalisation reçoit un “Certificat de fabrication” précise Wes. Mais pas avant d’avoir été inspectée de fond en comble et testée sur route. Un parcours de 10km pour déceler les éventuelles faiblesses. Les modifications de cadre, de moteur et les réglages sont eux validés par des tests de longue durée en Arizona ou sur la piste d’essai de Michelin en Caroline du Sud.”
On the road…
Marc Pomerantz, le responsable du marketing, a préparé deux machines: une Chief RoadMaster 2010 “Bleu indien” toute fringante avec son cuir “distressed” (vieilli) et une Dark Horse 2011, plutôt menaçante en noir mat. Prudent, j’opte pour une mise en bouche douce avec la “maîtresse de la route” qui me paraît plus civilisée. Je me cale dans le siège un peu trop large à mon goût mais néanmoins confortable. Rassurant quand il s’agit de dominer une lourde machine (339kg à sec), le contact avec le sol est aisé. La selle culmine à 70,8cm. J’enfonce la lourde et épaisse “clé” ronde – un véritable objet d’art – et tourne le gros bouton localisé sur le réservoir. L’aiguille du grand cadran gradué jusqu’à un très optimiste 140mph (225km/h) effectue un aller-retour et le petit écran digital prend vie en livrant un rapide diagnostic des fonctions importantes. Embrayage. L’action est douce. Le premier rapport rentre facilement, même s’il s’accompagne d’un petit “clac” certainement imputable à l’utilisateur qui rechigne à utiliser le levier “talon-pointe” typiquement américain. Question de culture. Ou d’inculture? Débrayage. Douceur là aussi. La moto s’ébroue, docile. On s’y fait rapidement. Elle confère une belle assurance. Sur l’autoroute, imperturbable, elle garde le cap, insensible au vent latéral et aux turbulences provoquées par les impressionnants “18 roues” sillonnant cette région en plein boum économique. Les six rapports de la boîte Baker, bien étagés, s’égrènent avec facilité. Le couple généreux du moteur permet de ne pas devoir “ramer” outre mesure. On se trouve bien sur un cruiser digne de ce nom: une machine confortable destinée à la balade. On apprécie particulièrement la position de conduite avec un guidon de bonne largeur, l’angle idéal des poignées et les généreux repose-pieds, habilités à recevoir même les plus démesurés des boots .
Changement de monture. J’enfourche la… Dark Horse et immédiatement, l’impression est celle d’une plus grande légèreté et d’une meilleure maniabilité. Toutes relatives, bien entendu. La jument ne pèse que neuf petits kilos de moins que l’étalon. Mais l’absence de pare-brise, de fontes et de phares additionnels rend l’expérience sensiblement différente. Mais il importe de ne pas se laisser gagner par le feeling et de verser dans une conduite, disons, plus enthousiaste. Une courbe penchée et c’est le repose-pied qui racle le bitume. Un freinage tardif et … c’est la chaleur! Malgré de grands disques AV et AR (29,2cm) et de multiples pistons, l’Indian ne freine pas avec grande assurance.
On lui pardonnera aisément cette petite faiblesse. Après tout, elle ne prétend pas du tout jouer les sportives. À chacun son style. Et à ce propos, l’Indian n’en manque assurément pas…
C’EST UNE BELLE HISTOIRE
Ils ne sont pas aussi célèbres que William Harley et Arthur Davidson et pourtant, Carl Oscar Hedstrom et George M. Hendee n’ont rien à leur envier. En 1901 déjà, deux ans avant la création de Harley-Davidson, ce génial ingénieur et ce pilote exceptionnel (il a gagné 302 des 309 courses auxquelles il a pris part!) avaient déjà fondé leur propre marque: la Hendee Manufacturing Company. Les vrais pionniers de la moto aux États-Unis, ce sont eux. Et pas seulement du point de vue chronologique. Techniquement, leurs machines n’ont cessé de truster les “firsts”. En 1903, Indian décroche le record mondial de vitesse: 90km/h (56mph). Trois ans plus tard, la jeune marque propose le premier V-Twin. Elle a aussi offert, entre autres, le premier démarreur électrique, la première suspension avant réglable et la première boîte à deux rapports.
En 1911, insatiable, Indian – enfin Hendee – détient absolument tous les records américains de distance et de vitesse. Et une impressionnante usine (92.000m2) sise à Springfield (Massachusetts) employant plus de 3.000 personnes. On la surnomme non sans humour, le wigwam de la société !
Comme beaucoup d’autres, engagées comme elles dans l’effort de guerre, Indian – qui produira 41.000 machines à usage militaire – connaîtra un fort ralentissement entre 1916 et 1918, tout juste après la sortie du fameux double cylindre en V 42° “Powerplus” à soupapes latérales. Un moteur qui fera date en raison de sa puissance et de sa fiabilité légendaire à telle enseigne qu’il sera “copié” par Harley Davidson.
Au cours des années 20 en revanche, c’est le feu d’artifice. Indian présente la Scout puis la Chief, capable de dépasser les 150km/h. En 1923, le pionnier fête sa 250.000e unité.
Le miracle…
Si tout marche pour le mieux au niveau de l’ingénierie, de la production et des ventes, c’est tout le contraire du côté de la direction. Grisée par le succès et les formidables rentrées financières, elle se rend coupable d’une diversification écervelée: moteurs d’avion, vélocipèdes, bateaux, climatiseurs…
Indian, tenaillée par Harley-Davidson, Henderson, Excelsior… mais aussi fragilisée par la nouvelle concurrence des quatre roues et plus particulièrement de la Ford Model T, flirte avec la faillite. Son salut tiendra du miracle. La veille même du fameux “Black Tuesday” (29/10/1929), le krach de Wall Street, Eleuthere Paul DuPont de Nemours, un fanatique des deux-roues, persuade son frère Francis d’abandonner les activités de la DuPont Motors Company – la fabrication de voitures de luxe – au profit d’un partenariat avec Indian Motorcycle. Selon le petit frère, le seul moyen de récupérer l’investissement initial de 300.000 dollars chez Indian en 1923 . Indian repart de plus belle vers les sommets. Redynamisée, la marque attire les meilleurs ingénieurs et designers. Dont Briggs Weaver qui, de quelques traits, va sceller à tout jamais les caractéristiques identitaires de la marque: le profil bas, les courbes, les généreux carénages des roues…
Les années fastes
Pour être de leur temps, les “indiennes” des années 30 et 40 font dans l’art déco: une large palette de couleurs audacieuses (DuPont oblige !), des combinaisons bitons, de fins liserés, du lettrage stylisé, des sigles travaillés, des décalcomanies… Mais pas question de sacrifier la performance sur l’autel du design. En 1932, la marque dévoile deux modèles rapides et légers: la Pony Scout et la Motoplane. En 1937, à l’occasion de la première édition des 200 Miles de Daytona, Ed Kratz, alias “Iron Man”, au guidon de la Sport Scout laisse tous ses concurrents à plus d’un tour. Indian rules again !
Coup de frein
Raison d’État oblige, Indian met ses ambitions en veilleuse au cours de la Seconde Guerre mondiale. Dans la grisaille, une lueur: une importante commande de 5.000 side-cars de la part du gouvernement français. Preuve s’il en faut que la marque américaine tient toujours le haut du pavé. Plus pour longtemps cependant. Dès 1945, la compagnie est refondue et passe sous la coupe de la Torque Engineering Company qui la scinde en deux parties distinctes: l’Atlas Corporation pour la fabrication et l’Indian Sales Corporation, chargée de la commercialisation. Indian délaisse progressivement son “core business” (les gros cubes) pour des motos plus petites et plus légères. L’engineering, l’innovation et le développement font défaut et immanquablement, la qualité en souffre. La tradition s’étiole et en 1949, Indian touche le fond: aucune Chief, le modèle qui a bâti sa réputation, n’est fabriquée. Quatre ans plus tard, Indian rend son dernier souffle…
Sursauts
Personne ne veut croire à la disparition du pionnier, mais personne non plus ne se donne les moyens de le faire renaître de ses cendres. Il y a bien des velléités, mais trop timides et surtout trop édulcorées pour réussir. Tel l’effort de Brockhouse Engineering qui, entre 1955 et 1960, importe des Royal Enfield anglaises, les modifie légèrement, les rebadge Indian et leur donne des noms évocateurs: Fire Arrow, Apache, Tomahawk…
En 1960, la compagnie britannique AMC rachète le nom. Comme elle est concurrente d’Enfield, elle stoppe net les importations sauf celles de la Chief 700cc. Son intention était de vendre des Matchless et des AJS aux États-Unis sous le nom d’Indian. Moins de deux ans plus tard, AMC est mise en liquidation…
Dès 1963, un certain Floyd Clymer décide d’utiliser le nom Indian sans qu’il en ait réellement acquis le droit. Mais personne ne semble s’en soucier outre mesure. L’intrépide entrepreneur s’associe à l’ancien pilote italien Leopoldo Tartarini, devenu par ailleurs le propriétaire d’Italjet. Les Indian, jadis imposantes, sont désormais des mini motos de 50cc. : les “Papoose” ! Grandeur et décadence… même si ces minibikes connaissent un beau succès commercial. Certaines, gonflées jusqu’à 175cc, seront même – comble de l’horreur ! – construites à Taiwan.
Vers le milieu des années 70 cependant, la popularité de ces “Indiennes bâtardes” faiblit et elles disparaissent progressivement de la circulation. Pas naïve pour deux sous, la veuve de Clymer, décédé en 1970, vend le nom d’Indian – usurpé !- à Alan Newman, avocat pour son plus grand bonheur… car le nom d’Indian fera l’objet de batailles juridiques jusqu’en 1988!
A la veille du nouveau millénaire, pas moins de neuf sociétés – dont la California Motorcycle Company – unissent leurs forces pour fonder l’Indian Motorcycle Company of America. La première moto, un nouveau design appelé Chief, sort de l’usine de Gilroy non loin de San Francisco. Elle est équipée au départ d’un moteur S&S avant d’hériter du Powerplus 1.600cc. Deux autres modèles – Scout et Spirit – vont suivre. Le livre se referme le 19 septembre 2003.
En juillet 2006, une société privée de capitaux propres londonienne, Stellican Limited, le ressort de la bibliothèque, l’époussète et décide de le réécrire…
L’Indien le plus rapide du monde
Burt Munro était, paraît-il un introverti. Difficile à croire quand on sait qu’un beau jour – en 1962 – ce Néo-Zélandais, alors âgé de 63 ans, embarqua sa vieille Indian Scout de 1920 sur un ferry à destination des États-Unis. Pour payer le billet, il travailla dans les cuisines du rafiot. À Los Angeles, il acheta – pour 90$ – un vieux break Nash dans lequel il enfouit sa monture puis gagna l’Utah et son lac salé de Bonneville pour s’attaquer à un record de vitesse. Ce coup d’essai fut un coup de maître puisqu’il battit d’emblée un record du monde (850cc) en atteignant la vitesse de 288,025km/h (178,971mph).
L’extraordinaire aventure de ce merveilleux excentrique a fait l’objet d’un film – “The World’s Fastest Indian” – réalisé en 2005 par Roger Donaldson avec nul autre que l’excellent Anthony Hopkins dans le rôle principal. Un long métrage (124 min) absolument magnifique et chaudement recommandé… même à celles et ceux pour qui la moto et la vitesse ne sont que des notions vagues ou puériles. Hopkins y est sensationnel. C’est une épopée vraie, sincère et terriblement touchante. Une grande leçon de passion et de détermination. À voir. Absolument.
La passion… selon Saint Mark
Mark Moses a le physique de l’emploi. Y compris le crâne rasé, la barbichette chinstrap et les boucles d’oreille. Sous les manches de sa chemise noire frappée d’une tête d’Indien, on devine les tatouages sur ses biceps. Quant à l’emploi de la physique, par contre, je n’en suis pas aussi certain. Dans la mesure où elle est une science exacte. Lui, son truc, c’est plutôt l’intuition, le feeling… Et de grandes rasades de risque et de danger. Et il en faut une solide dose pour ouvrir – sur fonds propres – la toute première concession Indian “revival” au monde. C’était en octobre 2008. Soit quelques mois avant même la sortie de la première moto !
L’entrepreneur n’a pas fait les choses à moitié. Ses installations, établies dans une propriété de 1,2ha, sont superbes. Trônant le long de l’Interstate I-85 à quelques kilomètres à l'ouest de la ville de Charlotte, elles abritent un vaste showroom, un magasin, un garage et une salle de réunion mise gracieusement à la disposition des associations locales.
Le dealership de Lowell (930m2) propose en permanence une quarantaine de motos aux acheteurs qu’il accueille avec égards et sans pression aucune. Fanatique, Mark possède aussi une très belle collection personnelle de machines rares, présentées avec soin: un inline four de 1940 estimé à 55.000 dollars, une Chief de 1951 un prototype Chief de 2004 sorti de la ligne de montage californienne et jamais commercialisée, une pièce unique de 1999: la moto remise par Peter Fonda (Easy Rider) au pilote NASCAR Dale Jarrett suite à son titre national…
Le propriétaire a conçu lui-même les lieux. Avec bonheur, car la concession vient de se voir décerner le prix national 2010 du meilleur design extérieur des plus de 11.000 points de vente “Powersports” (motos, quads, motoneiges…) aux États-Unis ! Un endroit de bon goût qui colle bien aux machines qu’il abrite. On dit en effet aux States qu’Indian est à la moto ce qu’Aston Martin est à l’automobile…
Le “Look, Sound & Feel” du V Twin
Harley-Davidson, Victory et Indian. Il ne reste plus guère que trois marques américaines de moto. Et toutes trois proposent exclusivement des deux cylindres en V. Et tous –sauf celui de la H-D V Rod, sont refroidis par air. Why ?
En bon ingénieur, le Roumain Nicolae Glaja, vice-président de l’engineering, y voit des raisons techniques. “C’est un moteur simple et fiable doté d’un bon couple à mi-régime, là où il est important. Il est relativement facile à concevoir et à assembler, aisé – et donc moins coûteux – à entretenir. Sa compacité permet de grandes latitudes au niveau du design et son étroitesse garantit une position de conduite confortable au niveau des jambes. “
Chris Bernauer, le patron d’Indian, voit cela sous l’angle “émotionnel”: “Aux States, en matière de motos, ce qui a toujours compté, c’est le fameux “Look, Sound & Feel”. On aime les cylindres chromés bien mis en valeur. Le bruit bien viril du V Twin et son caractère “vibreur” – bien que relativement contenu chez Indian – sont aussi très importants. Ils représentent une certaine forme d’expression, d’affirmation, d’anticonformisme…”
