Yamaha XT 500: un charme intemporel...

Par Bernard Dorsimont. Article publié le 19/04/2019.

XT 500: chez les plus anciens d’entre nous, l’évocation de ces deux lettres et trois chiffres suffit en général pour que les visages arborent immédiatement un large sourire. Évasion, petites routes de campagne vallonnées, aventures dans les chemins et vacances ensoleillées, c’est un peu tout cela que rappelle la XT. Nostalgie d’une époque où les contraintes étaient bien moindres et où il faisait bon partir tranquillement, les cheveux au vent.

Apparue en 1976 et censée répondre aux productions anglaises telle la BSA 500 Goldstar, la Yamaha XT 500 fut le premier gros monocylindre 4T émanant de la production japonaise. Son apparence est simple et classe à la fois. Rien n’est superflu mais tout se trouve à sa place. Les coloris se révèlent particulièrement réussis avec le mélange du réservoir blanc et du magnifique moteur noir dont les ailettes du cylindre laissent apparaître leur tranche métallique. Le grand guidon et les garde-boues hauts donnent une irrésistible envie de prendre la clé des champs.

En guise de cache latéral, une plaque numéro vient renforcer le côté viril de la XT en lui conférant un parfum de compétition. Un domaine où elle remplira pleinement son rôle au travers de ses nombreuses victoires au rallye Paris-Dakar. Les Cyril Neveu (vainqueur des deux premières éditions), Gilles Comte, Serge Bacou, Michel Merel feront rêver toute une génération de motards. C’est l’époque bénie, partir affronter les pistes africaines avec une machine pratiquement d’origine – hormis un grand réservoir – était encore possible.

Vacciné Yam

La XT a traversé les âges. Devenue intemporelle, elle suscite toujours aujourd’hui l’engouement des passionnés. Celle que nous essayons pour ce reportage appartient à Philippe Booten, un passionné que certains clients de la concession Yamaha Baele et Schmitz ont bien connu puisqu’il y officia comme mécano pendant pratiquement vingt-cinq ans.

Vacciné à la marque aux trois diapasons dès ses débuts, son premier deux-roues fut un TY 50cc. «C’était en 75-76 et j’ai ensuite enchaîné avec une DT 250 que j’ai repris à un copain qui habitait dans ma rue. Après, comme je voulais faire du trial, j’ai possédé une TY 125 et peu après je me suis inscrit à l’enduro du Touquet, toujours sur une DT 250. Ma première XT date de 1981. Je l’ai achetée neuve car, à l’époque, je rêvais de faire le Dakar. J’allais voir les prédéparts, ici au Cinquantenaire ou à Paris. J’ai préparé la moto mais j’ai finalement dû renoncer à participer, faute de budget.»

Un petit tour de la bécane montre des suspensions à débattement tout de même fort limité. Les amortisseurs arrière proposent presque moins de course que la plupart des VTT d’aujourd’hui! De leur côté, les freins apparaissent bien riquiqui au contraire du volumineux échappement dont le tube de fuite passe en dessous, sur le côté droit du moteur, une des caractéristiques des tout premiers modèles. Le tableau de bord se pare de deux beaux compteurs qui renferment des aiguilles blanches et quelques voyants de point mort ou les clignoteurs.

Le moteur, par contre, se révèle une véritable pièce d’orfèvrerie. Fort de ses 32ch, il est réputé pour son couple généreux et sa légendaire fiabilité. Situé en sous-sol, le garage de Philippe regorge de pièces Yamaha et il possède là, dans la pénombre, trois magnifiques exemplaires de XT en parfait état. «Au total, j’ai six XT roulantes et trois sont en cours de remontage. J’ai également une HL (le modèle de cross), 2 SR (le modèle de route) et une TT 500 (le modèle US pour le cross-country). Ici, j’ai rassemblé un exemplaire de 1976, la toute première version, un autre de 1981 et enfin celui de 1989, soit le dernier modèle sorti des chaînes.»

L’essence même de la moto

Je vais prendre le guidon de la 76, la blanche, tandis que Philippe me suivra avec la 89 et son réservoir en alu. Point de démarreur électrique, la procédure de démarrage se fait au kick, comme au bon vieux temps! À l’époque, la XT en effraya d’ailleurs plus d’un à cause de ce rituel. «Il faut chercher la compression et, une fois qu’on l’a trouvée, descendre le kick de 5-6cm à l’aide de la manette de décompresseur», nous explique Philippe. «Ensuite, un bon coup de kick sur toute la longueur de la course, pas de gaz et ça part tout seul. Il y a même moyen de la démarrer à la main!»

Effectivement et même si, comme pour toutes les machines, il faut un peu la connaître, la XT s’ébroue assez facilement. Il y a longtemps que je n’avais plus roulé avec la grosse Yam. La dernière fois, c’était en Afrique. Mais dès les premiers mètres, le charme revient. C’est léger, maniable, le moteur tracte en douceur et tout en rondeur, les commandes tombent bien sous les mains et on est confortablement installé sur la large selle. C’est tout simple mais justement, c’est ce qui donne ces sensations qui font l’essence même de la moto: deux roues, un moteur, un guidon et vous voilà parti pour le bout du monde avec des moustiques collés sur les dents!

À longueur d’année, nous essayons des machines compliquées, lourdes, bardées d’électronique et c’est un vrai bonheur de retrouver les fondements de base de notre passion. Impeccablement réglée, la XT se montre parfaitement à son aise dans la circulation d’aujourd’hui. Le gros mono descend bas dans les tours sans cogner et s’échappe ensuite facilement du flot des voitures sur une simple rotation de la poignée de gaz.

Bien sûr, on retrouve un freinage assez léger mais il remplit finalement son rôle. Je m’attendais en tout cas à bien pire. «Le plus agréable pour moi sur une XT, c’est le couple», reprend Philippe. «C’est une moto qui pardonne tout. Même si on ne roule pas sur le bon rapport, on ouvre et ça repart. On ne doit pas jouer avec la boîte, excellente au demeurant, et on se tire de toutes les situations avec facilité. Et sur la route, c’est agréable, le couple! Cet été dans les Alpes, j’ai encore pu constater l’efficacité d’une XT par rapport à des machines au départ plus puissantes.»

Fiabilité légendaire

Un peu plus tard aux commandes du modèle 89, je ne constaterai pas de grandes différences. Même au niveau du freinage. «Une 89 ne freine pas mieux qu’une 76», poursuit Philippe. «D’ailleurs, il y a peu d’évolutions sur les différents modèles. La fourche change en 1980 avec un axe déporté et le réservoir passe à l’aluminium. Et pour le moteur, on adopte les soupapes d’admission de la SR qui sont plus larges de 2mm. Mais à la conduite, on ne le sent pas.

C’est comme pour l’éclairage: en 86, on passe en 12 volts mais là aussi, la différence n’est pas marquante.» Ces légers changements démontrent en tout cas que, dès le départ, la XT était bien née ; les ingénieurs japonais avaient effectué un excellent boulot. «En fait, il s’agit d’une conception anglaise. Les Japonais l’ont copiée mais en l’améliorant sur tous les points. Ici tout est monté sur roulements. C’est pratiquement indestructible. Je connais un propriétaire de XT qui affiche 230.000km au compteur avec le même embiellage. Et en plus, c’est très agréable à travailler. Avec la trousse à outils d’origine, on peut pratiquement démonter toute la moto!»

Conclusion

Alors, pas de défaut cette XT?  Freinage et éclairage manquent effectivement tous deux de puissance mais, pour le reste, quel charme! Une ligne intemporelle, un moteur simple, expressif, vivant et ludique dans une partie-cycle légère qu’on manie du bout des doigts. Il se dégage de cette moto un parfum de liberté et d’évasion qu’il n’est pas facile de retrouver ailleurs.

Un plaisir différent que l’on ressent non pas au travers des performances mais d’un tempo et d’une harmonie d’un autre temps. Laissons Philippe conclure: «Aujourd’hui, il y a moyen de trouver une bonne XT pour 3.500€ – 4.000€. Il faut être un peu patient car il y a une certaine spéculation, particulièrement en France, où les prix sont parfois un peu fous. Toutes les pièces se trouvent assez facilement et une fois qu’elle est en ordre, vous êtes tranquille. Après, il n’y a plus qu’à en profiter…»

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