Nous n’avions pas encore eu l’occasion d’essayer l’Adiva AD3 300, seul scooter du marché à disposer en série de trois roues et d’un toit escamotable ! C’est à Paris, entre la Tour Eiffel et Place de la Concorde que nous avons fait plus ample connaissance avec ce scooter méconnu!
Depuis l’arrêt des BMW C1 125 et 200 cm3, Adiva est restée la seule marque du marché à proposer un scooter muni d’un toit, escamotable manuellement dans le vaste coffre arrière. A l’origine petit et très compact, ce scooter 125 cm3 à deux-roues, un temps vendu sous les marques Benelli puis Renault, avait ensuite gagné en volume et puissance en passant d’une motorisation Piaggio 2 soupapes au moteur Leader 4 soupapes de 15 chevaux, puis en 2010 à un moteur Sym 200 cm3. La version trois-roues de l’Adiva était déjà dans les cartons, avec un prototype présenté au salon de Milan 2007, mais celle-ci aura mis longtemps à voir le jour. Enfin commercialisée, elle est disponible en France depuis mai 2014 avec une motorisation 300 cm3 fournie par le constructeur taïwanais Kymco. Un proche voisin, puisque l’Adiva, d’origine italienne mais racheté par une société japonaise, est actuellement fabriqué à Taiwan. Sa distribution en France est assurée par RMD Motors France, filiale de Moteo. Doté d’un train avant articulé à deux roues et d’un système de freinage combiné, l’AD3 300 profite bien évidemment d’une homologation en catégorie L5e, ce qui lui permet d’être utilisé par un automobiliste disposant du permis B (après formation de 7 heures) ou par un possesseur de permis A2.
Un concept original
En découvrant l’AD3, la première impression est plutôt bonne, l’engin bénéficiant d’un design consensuel et d’un gabarit valorisant, pour ne pas dire imposant. Pourtant, la place à bord pourra sembler exigüe à un conducteur de plus de 1,80, tant à cause de la proximité du toit que de l’espace qui lui est dévolu. Creusés pour faciliter la pose des deux pieds au sol à l’arrêt, les marchepieds apparaissent bien étroits à l’avant, la selle basse (700 mm) à deux étages empêchant par ailleurs le conducteur de se reculer plus en arrière lorsqu’il est seul. Du coup, les genoux restent proches du tablier, avec un guidon haut et près du corps qui impose par ailleurs de plier les bras plus que de coutume. Pour prendre place à bord, le passager doit s’installer avant le pilote ou faire preuve de souplesse pour s’immiscer derrière lui. Le confort de selle est heureusement correct, mais le casque du passager touche parfois les montants du toit lorsqu’on roule et la place dévolue à celui-ci est comptée.
A l’avant, le conducteur fait face à une planche de bord bien intégrée comprenant tachymètre, compte-tours avec jauges de niveau d’essence et de température d’eau, ainsi qu’un cadran numérique affichant température extérieure, totaliseurs kilométriques et horloge. Au centre du guidon, une manette permet de déployer un frein de parking bien utile lorsqu’on se gare en pente sur la béquille latérale. L’AD3 ne dispose par contre pas d’un système de blocage de sa suspension, à l’instar du Roll-Lock des Piaggio MP3. Il dispose par contre d’une vaste boîte à gants, d’extracteurs d’air chaud bien utiles en hiver, d’un warning et d’un essuie-glace à deux vitesses commandées depuis le guidon. Sur la gauche, un bouchon à vis permet d’accéder au réservoir du lave-glace.
Le large pare-brise, d’une hauteur de 95 cm, offre une bonne protection frontale, mais ses bords courbes troublent quelque peu la rétrovision permise par des rétroviseurs haut perchés, susceptibles de toucher ceux d’une camionnette lors des remontées de files. Il gêne aussi les manipulations à l’arrêt en butée de guidon. A l’arrière, le coffre libéré de la présence du toit escamotable présente un volume utile de 90 litres permettant de ranger facilement deux casques intégraux ou de gros objets. Une fois le toit replié, il offre encore un espace de rangement conséquent et peut encore accueillir un casque dans sa partie haute. De petits logements sont par ailleurs ménagés sous la selle (ouverture assistée par vérin), où l’on trouve également le bouchon du réservoir d’essence et deux prises USB 5 volts.
Petit temps d’adaptation
Comme pour d’autres scooters trois-roues, la prise en main de l’Adiva AD3 nécessite un petit temps d’adaptation. L’engin est en effet un peu lourd à manœuvrer à l’arrêt et les premiers tours de roues révèlent assez vite un centre de gravité haut perché qui donne l’impression que le véhicule peut tomber si on le penche de trop. En fait non, le train avant est bien posé sur ses deux roues de 13 pouces et il faut même s’aider du guidon pour l’inscrire plus franchement en courbe et négocier des enchaînements de virages.
La stabilité en ligne comme en courbe est très correcte, bien que l’on ressente un peu trop les trépidations de la suspension avant, très réactive sur les pavés parisiens et sur mauvais revêtement routier en général. A l’arrière, le combiné amortisseur travaille lui aussi pas mal sur le ressort, mais avec une hydraulique tout de même présente qui contribue à un relatif confort. Si l’agilité de l’AD3 reste en retrait par rapport à celle de certains de ses rivaux, sa maniabilité en cycle urbain demeure correcte, malgré un rayon de braquage limité par un guidon arrivant vite en butée et un train avant bien pesant. Les remontées de files demeurent possibles, mais le large pare-brise et les rétroviseurs hauts incitent à la prudence. Attention aussi à l’encombrement du train avant car, au début, il n’est pas rare de frotter par inadvertance la roue droite en s’arrêtant trop près d’un trottoir.
Dans l’habitacle, toit déployé, la sonorité rauque et vibrante du moteur kymco est très présente. Celui-ci présente un couple et une puissance visiblement adaptés au gabarit de l’engin avec pilote et passager, mais le dosage des gaz mériterait d’être amélioré pour offrir plus de souplesse et de finesse à l’accélération lorsqu’on évolue à basse vitesse en ville. La transmission fonctionne heureusement bien et sans “décrochage” sensible à la coupure des gaz, ce qui facilite ces évolutions dans ce contexte. Le couple généreux du moteur taïwanais permet des démarrages au feu francs et puissants, ainsi que des reprises consistantes depuis les régimes intermédiaires. La puissance arrive de manière relativement linéaire, mais l’engin tracte franchement et sans faillir, même chargé à bloc avec un passager dans le dos. Convainquant !
Même constat au niveau du freinage, puissant et mordant sur l’avant, avec un train avant rivé au sol lors d’un freinage en ligne, surtout lorsqu’on utilise la pédale de freinage combiné au pied, ce qui limite alors le transfert de masse sur l’avant et améliore encore le freinage. L’usage de cette pédale n’est toutefois pas naturel pour de nombreux utilisateurs, qui préfèrent utiliser les classiques leviers, droit pour l’avant seul, gauche pour l’arrière et l’avant couplés.
Cantonné à la ville ?
Sorti du contexte urbain, l’Adiva dévoile vite ses quelques petites faiblesses conceptuelles. En effet, lancé à bonne allure sur voies rapides, la prise au vent du large pare-brise et les éventuelles rafales de vent latérales perturbent sensiblement la tenue de route et la précision de cap. Heureusement, le toit de l’AD3 est moins lourd et offre une prise au vent moindre que celle, par exemple, des anciens BMW C1, ce qui induit moins de balourd. Il n’empêche que ce tripode est sensible à la prise au vent et qu’il faut redoubler de prudence lorsqu’on double ou que l’on se fait doubler par un camion. Bien lancé, le moteur Kymco autorise une vitesse de pointe d’environ 118 km/h chrono (125 km/h compteur). A cette allure, les vibrations en provenance du toit, des points d’ancrage moteur et du train avant se font plus présentes, tout comme les turbulences vers le bas des jambes. Par temps de pluie, la protection n’est pas aussi bonne qu’espérée, avec des projections à ce niveau, dues à l’eau ruisselant du pare-brise vers les bords du carénage. Le port d’un pantalon de pluie dans ce contexte reste donc de mise. Le buste et le haut du corps sont par contre bien abrités, ce qui permet de rouler visière ouverte et d’opter pour un blouson moins chaud si on le souhaite. Le fonctionnement de l’essuie-glace, perfectible sur les premiers modèles livrés, a été amélioré depuis.
Sur route, l’AD3 accepte sans peine une conduite virile, mais il faut s’aider du corps et du guidon pour le faire basculer vivement d’un angle à l’autre. Le grip des pneus Maxxis d’origine est très correct, permettant de bonnes prises d’angle avant d’arriver en butée. La suspension réagit sèchement aux contraintes et petits chocs, mais l’AD3 conserve son cap et trace sa route à bonne allure. Il faut vraiment un gros choc au passage d’une ornière pour perturber plus sérieusement la tenue de route, le train arrière encaissant sèchement la compression. Toujours mordant et efficace, le freinage peine toutefois à conserver son efficacité lorsqu’on le sollicite très fréquemment en usage “sportif”, et les blocages de roues restent possibles à l’avant comme à l’arrière. Lors de cet essai, la consommation d’essence moyenne s’est établie à 4,9 l/100 km, ce qui assure à l’AD3 une autonomie légèrement supérieure à 240 km réserve incluse.
Pour marquer sa différence
Difficile de passer inaperçu au guidon de l’Adiva. Les têtes se tournent régulièrement sur son passage et les questions fusent bien souvent lorsqu’on s’arrête. Il est vrai qu’on ne voit pas encore beaucoup d’AD3 dans nos rues, ni sur nos routes et que la présence d’un toit intrigue les automobilistes comme les motards et scootéristes. Vendu 6499 €, l’Adiva AD3 300 se place au niveau d’un MP3 Yourban 300 (6399 €), dépourvu de toit, mais un peu plus agile en ville et mieux fini. Il est proposé en coloris blanc brillant, gris mat ou noir mat et dispose d’une garantie de 2 ans. Contrairement à ce qui prévalait pour le C1, le port d’un casque est obligatoire à son guidon.
Un essai signé Gwendal Salaün et publié dans le Moto 80 n°773 d'avril 2015.
