En toute logique, le roadster R 1200 R subit la dernière évolution du boxer BMW, après les RT et GS. Pour marquer le coup, le flat naked se rend encore plus attractif grâce à une version Classic. Des rayons et des bandes, il n’en fallait guère plus.
Depuis l’année érotique (1969…) avec la sortie des premières R 50/60/75, BMW respecte sa recette du vrai roadster teuton : un bicylindre boxer, un cadre tubulaire, un guidon et une selle. La technologie est largement venue agrémenter les différentes générations mais globalement le «gros» roadster entretient savamment le lien avec le passé. Les designers sont allés un peu plus loin cette année avec une version Classic.
Nostalgie distinguée
Outre son moteur plus pêchu (nous y reviendrons), l’intérêt de la version Classic se situe principalement dans ses sublimes jantes à rayons. Y a pas à dire, ça en jette et cela colle bien au pedigree du boxer. BMW appelle cela de la «nostalgie distinguée». Comble du bonheur, c’est bien sûr un cardan qui assure la transmission de la puissance à la roue arrière, épargnant donc ces belles et fines tiges d’acier de la crasseuse viscosité d’une graisse de chaîne. Ce n’est pas tout. La distinction se poursuit par la bande centrale blanche, les rétroviseurs et l’échappement chromés. En outre, contrairement à la R 1200 R normale, le cadre treillis est peint en gris, de même que d’autres pièces mécaniques. A moins d’être particulièrement hermétique à tout ce qui provient de chez béhème, difficile de ne pas succomber au charme de cette belle bécane. Un détail quand même : la vilaine trompette d’admission d’air à droite, critiquable mais relativement discrète car peinte en noir.
DACT
L’évolution moteur de la nouvelle R 1200 R (voir encadré) vient donc de l’adoption de nouvelles culasses à double arbre à cames en tête. «Il était temps !» crieront – sans doute à raison – les mauvaises langues. Rappelons qu’intégrer cette simple technologie dans un boxer, à l’encombrement certain – reste une prouesse et donc un progrès significatif. Ces nouvelles «têtes» sont aptes à gérer des flux dynamiques internes plus importants, le boxer respire donc plus fort grâce à des conduits d’admission plus grands (50 mm) et un nouveau filtre à air. Toujours au niveau des flux, l’échappement intègre une valve destinée à peaufiner la sonorité du roadster, distillant des jappements assez agréables tout en conservant une discrétion très BMW. Tout cela conduit à un gain en couple de 115 à 119NM au régime inchangé de 6.000tr/m). Le gain en puissance est plus subtil, de 109 à 110ch, avec un pic intervenant 250tr/min plus haut (7.750tr/m).
Pas la peine de consacrer un chapitre à la partie cycle, elle n’évolue pas sauf au niveau de la fourche dont les tubes passent de 35 à 41mm. Bon pour la stabilité et le look.
Encadré : Nouvelles culasses
Extérieurement, pas de grands chamboulements, mais à l’intérieur ce n’est plus la même machine. La disposition horizontale des arbres à cames par rapport au sens de marche implique deux particularités sur le nouveau bicylindre à plat : chaque arbre commande une soupape d’admission et une soupape d’échappement et en raison de la disposition radiale des soupapes, les cames sont de forme conique. Par rapport au modèle précédent, le diamètre de la tête des soupapes a été porté de 36 millimètres à 39 côté admission et de 31 millimètres à 33 côté échappement. Cylindrée et rapport alésage/course sont conservés, de même que le vilebrequin mais par contre les deux pistons en aluminium coulé ont été redessinés pour s’adapter aux chambres de combustion reconçues.
Prise en main
En s’installant à bord, les pilotes de taille moyenne pourraient se trouver un peu perdus dans tant d’espace. Les bras sont très écartés, la selle (d’origine) large mais pour les 1m86 de votre serviteur, c’est parfait. Les commodos sont très cohérents, de gros boutons bien ronds, presque enfantins, permettent de voyager dans le tableau de bord (fort lisible et complet) ou d’agir sur l’ESA et l’antipatinnage. Alors que cela tend à disparaître, le roadster conserve les clignos à la béhème, c’est-à-dire gauche/droite séparé. Dommage, contrairement à la RT, le retour automatique n’est pas encore pour cette génération de roadster. L’absence de plongée de la fourche au freinage, le léger couple de renversement sont d’autres détails typiques à BMW. On aime ou pas. Le freinage intégral partiel rassure, de même que l’antipatinage ESC (déconnectable).
Brillante
Avant de rejoindre les environs de l’abbaye de Villers-la-Ville, nous décidons de traverser Nivelles, l’occasion de constater l’efficacité du couple en environnement urbain. Si le boxer accepte de descendre bien bas, la boîte perturbe les évolutions lentes. Trop longue, la deuxième impose de revenir en première, puis de repasser en seconde une fois lancé et ainsi de suite. Au démarrage, le sélecteur demande parfois de s’y reprendre à deux fois avant d’enclencher cette première. Pas complètement impardonnable, juste un peu gênant et de quoi ne pas faire de cette BMW une moto parfaite. Sur un petit bout de N5 on laisse un peu causer le bicylindre teuton et là, le brave roadster, jusqu’ici aussi calme qu’une cylindrée moitié moins importante, vous propulse copieusement. Une poussée très franche jusqu’à peu près 6.000tr/min, puis un second souffle en ligne droite vers le régime maxi, soit presque 8.000tr/min. Pas hypersensationnel mais particulièrement efficace. Les plus de 220km/h compteur annoncés sont vrais, mais la BMW n’est pas faite pour ça. Cherchons plutôt le bon rythme de croisière. Trop haut, les vibrations remontent dans les mains et les pieds, on se cale donc naturellement à 130-140km/h. Tout va bien, d’autant que notre véhicule d’essai est pourvu de l’ESA, le fameux contrôle électronique de suspensions. Calé sur confort, on pourrait rincer le réservoir d’un trait sur nationales et autoroutes. Mais attention, elle n’est ni une GS, encore moins une RT, sans bouchons auditifs le bruit du vent gave et les turbulences vous donnent les symptômes du Parkinson. Les deux autres modes (Normal et Sport, sans oublier la possibilité d’adapter le tarage en fonction de la charge) permettent de s’adapter aux circonstances ou à votre humeur. En mode Sport, la R 1200 R gagne en rigueur et autorise des trajectoires bien propres, même à vitesse élevée. Bref, la béhème est une élève brillante. Confortable, équilibrée, joueuse, difficile de critiquer un tel ensemble de qualité. Rajoutez une consommation de chameau : 5,3l/100km en usage normal.
Equipement (pour) riche
Outre l’ESA (1.105€, dans un pack comprenant les poignées chauffantes et l’ordinateur de bord), notre moto d’essai reçoit aussi le pack ABS/ESC à 1.490€., l’alarme (225€) et les supports de valises (100€). Bref, l’équipement est riche mais il s’adresse surtout aux riches puisque figurant sur une longue et déprimante (prix) liste d’options.
Suprématie
Au terme de cet essai, force est de reconnaître la forte cote d’amour de ce roadster. Agréable à regarder comme à piloter, efficace, sobre, beau, son seul vrai défaut reste son prix. Par rapport à une R 1200 R normale, la Classic coûte 865€ de plus, un surcoût peu gênant pour les amateurs de jantes à rayons. Mais avec quelques options, notre roadster culmine à plus de 16.000€. Une réalité difficile quand on vient d’y goûter. Pour se convaincre, reste l’argument de la valeur de revente, un atout d’autant plus assuré dans le cas de la «Classic».
