Déjà très performante, la BMW S 1000 RR se distinguait par son moteur ultrapuissant, sa stabilité et son agilité. En revoyant leur copie deux ans après sa sortie, les ingénieurs de la marque à l’hélice ont voulu pousser le concept plus loin encore. Toujours avec l’aide de l’électronique omniprésente via le Dynamic Traction Control et le BMW Race ABS, c’est une succession de petits détails qui ont été optimisés afin d’aboutir à une évolution douce mais bien réelle.
Nous sommes sur le circuit espagnol de Valence, par une belle journée ensoleillée du mois d’octobre. Extérieurement, lorsque qu’on détaille la 1000 RR version 2012, on constate que le modèle n’a pas fondamentalement changé. Le dosseret de selle est plus fin, il y a de petits déflecteurs à l’avant sur les flancs de carénage et les panneaux latéraux asymétriques sont modifiés dans leur dessin. Quatre nouvelles livrées sont proposées: rouge et blanche, noire, un nouveau bleu assez inhabituel chez le constructeur allemand et le classique motorsport en blanc, bleu, rouge.
L’électronique règne en maitre
C’est plutôt à l’intérieur que cela se passe. Au niveau électronique d’abord. La programmation de la poignée de gaz a été reconfigurée. Douce et progressive en mode rain (pluie), plus directe et instantanée en modes sport, race et slick. Petite parenthèse pour ceux qui ne le savent pas encore: une des caractéristiques principales de la BMW 1000 RR est sa gestion électronique. Au tableau de bord, quatre modes de conduite sont disponibles. Suivant l’option choisie et en tenant compte d’une foule de paramètres tels que l’ouverture des gaz, le régime moteur, l’angle pris par le pilote, etc., le couple et la puissance moteur sont délivrés de manière de plus en plus agressive. Sur le modèle 2012, les courbes de couple et de puissance ont été reparamétrées et optimisées. Auparavant, deux cartographies étaient proposées. Une pour le mode rain, une seconde pour les autres modes. Aujourd’hui, les modes rain et sport ont chacun leur propre courbe tandis qu’une troisième gère les modes race et slick. La courbe «rain» permet maintenant de monter jusqu’à 163ch (soit 11ch supplémentaires par rapport au précédent modèle) sur les 193 disponibles.
Nouvelle géométrie
La fourche possède une nouvelle structure interne et voit sa plage de réglage étendue, de l’option la plus confortable au choix le plus sportif. La géométrie de suspension et le châssis sont modifiés. Pour les amateurs de technique, je vous renvoie à l’encadré où l’ingénieur Ralf Schwickerath vous explique lui-même ce qu’il en est. La section d’entrée d’air, au niveau de la colonne de direction, est plus grande (20%) et le tableau de bord a été revu pour une meilleure lisibilité. Il apporte aussi quelques nouvelles fonctions. Par exemple, la mention «best lap in progress» qui vous indique si vous êtes en train d’améliorer votre meilleur temps. Cela se matérialise par un voyant vert, avec un temps recalculé tous les 100 mètres. Excellent pour redoubler de concentration si vous êtes sur le point de battre votre propre record… à condition de ne pas vous laisser distraire par la lecture de l’écran lui-même! On notera aussi l’indication «speed warning» qui peut être utilisée sur route et qui informe le pilote en cas de dépassement d’une certaine vitesse. Enfin, dernières petites modifications, l’amortisseur de direction est nouveau et offre maintenant 10 crans de réglage alors que le rapport secondaire gagne une dent de plus à la couronne arrière, soit 17×45. Les plus exigeants pourront en sus équiper leur machine de pièces disponibles au catalogue BMW Racing dans lequel on retrouve, par exemple, une superbe ligne d’échappement en titane ou un software spécifiquement adapté à la compétition. Tous pleins faits, BMW annonce un poids de 206,5kg. On le voit, une évolution axée sur beaucoup de petits points mais une évolution et une optimisation fouillée tirée des enseignements de la compétition au niveau des différents championnats nationaux et du superbike mondial.
Action
Départ pour une première série de 5 tours. Je me contente pour le moment du mode race. Les ingénieurs ont-ils réussi la gageure de gagner en maniabilité tout en gardant la stabilité du modèle précédent? Tout de suite, on ressent un train avant assez léger. La moto est effectivement maniable et vive mais il faut un peu trouver ses marques avec la roue antérieure qui, de prime abord, ne donne pas une sensation de grand appui. Ceci est sans doute dû aux pneus, des Metzeler K3 plutôt prévus pour un usage routier. Le moteur, quant à lui, se révèle toujours aussi plein et rageur. C’est rempli à tous les étages et ça pousse fort dès les plus bas régimes. Une petite rotation de la poignée et zou, vous bondissez en avant! L’arrivée de la puissance a été légèrement lissée mais de 8.000 à 13.000 tours, ça décoiffe toujours, merci!
A tel point qu’à chaque grosse accélération, au début de la ligne droite par exemple, on sent le guidon devenir très léger et effectuer un petit guidonnage. L’anti-whelling veille, c’est sans danger et vous restez «gaz en grand», mais cela bouge quand même un peu à bord de la 1000 RR. Notons qu’en mode slick et avec 193ch entre les jambes, c’est somme toute normal! Faire passer au sol cette énorme puissance n’est pas une mince affaire et la BMW le fait bien grâce à son traction control. Il y a bien quelquefois une belle petite glisse de la roue arrière à la remise de la puissance sur l’angle mais aussitôt, les puces entrent en action et remettent la moto en ligne.
Sensations
A la prise de levier, le freinage se montre assez agressif, très puissant mais facile à doser. Au fur et à mesure des séances, j’ai ajusté les suspensions trop souples au départ, surtout l’avant. Je m’enhardis et à la fin de la ligne droite en légère descente, à plus de 260km/h réels, je tâche de repousser mon repère de freinage de quelques mètres. Mais lorsque je me relève et empoigne les freins, le bac à gravier se précipite à toute allure à ma rencontre. J’ai la (très) désagréable impression que cela ne va pas passer mais heureusement, pendant que je serre un peu plus le levier et tombe les rapports, l’ABS et l’embrayage anti-dribble jouent parfaitement leurs rôles et me sauvent la mise. L’arrière de la moto louvoie le temps que la roue arrière, impeccablement gérée par l’électronique, reprenne complètement son adhérence et me permette de plonger dans le virage. Ouf, ces nouveaux «ordinateurs à deux roues» vont quand même sacrément vite et ce petit rappel à l’ordre est là pour me dire qu’il faut savoir garder la tête froide au guidon de cette machine de presque 200ch.
Optimisation
Alors, changée la référence de la catégorie en termes de performances? Au niveau châssis, on ressent effectivement une maniabilité en progrès. La moto est plus vive et tombe plus vite sur l’angle. Malgré tout, la 1000 RR est loin d’être un jouet et reste un peu physique à emmener. Une fois calé sur la trajectoire, si vous avez été un peu optimiste au freinage, n’espérez pas revenir au point de corde par exemple. C’est donc surtout au déclenchement que la BMW a gagné en efficacité. En résumé, un peu plus facile, un peu plus maniable mais pas transfigurée pour autant, elle demeure une machine qui envoie fort et procure de grosses sensations. Un sacré outil réservé à des utilisateurs expérimentés et que vous pourrez même équiper du système d’acquisition de données disponible en option. Grace à une clé USB, il vous permettra de visualiser sur écran vos performances, tour après tour, avec une foule de relevés: virage par virage, la vitesse, l’angle, le régime moteur, les endroits où le DTC s’est déclenché etc. La S1000 RR sera dans les concessions courant janvier. Son prix n’est pas encore connu mais ne devrait pas beaucoup évoluer.
