Née en 2015, la S 1000 XR a bénéficié d’une petite mise à niveau deux ans plus tard, avec comme principale modification une légère hausse de sa puissance. Pour cette véritable seconde génération, les évolutions se révèlent nettement plus profondes. BMW a travaillé sur l’électronique, le poids et le confort.
Difficile de résumer en quelques mots le travail effectué par le bureau de recherche et développement de BMW Motorrad avant de commercialiser cette nouvelle S 1000 XR. Le dossier de presse fait… 30 pages! C’est dire.
Essayons donc d’être concis. Commençons par la chasse au poids. Plus de 10 kilos ont été gagnés par rapport au modèle de 2017: 7,3kg sur le moteur et la transmission, 2,1kg sur le châssis, 1,8kg sur les roues, 1,2kg sur l'échappement plus court et plus compact, 400g sur l'ABS… Le superbe écran TFT 6,5 pouces de la S 1000 RR – adapté et peaufiné pour l'occasion – fait également son apparition.
Diversité des informations et des types d'affichage, lisibilité, raccourcis entre les menus, début de zone rouge qui se déplace en fonction de la température du moteur… tout y est. Et grâce à l'appli BMW Motorrad Connectivité, vous n'ignorerez plus rien des trajets que vous parcourrez au guidon de la S 1000 XR. Distance, vitesses max et moyenne, inclinaison gauche et droite maxi… tout y est, même les endroits où l'ABS et le contrôle de traction ont déclenché! Et ces notifications auront de quoi vous surprendre: même si vous ne les sentez pas, ces aides à la conduite fonctionnent en permanence. En tout cas sous la pluie, comme ce fut le cas pour nous.
Niveau éclairage, tout passe au LED: phare avant (croisement, route et position), phare arrière et clignotants. Ces derniers intègrent également une fonction de feu de freinage et se coupent automatiquement après quelques secondes, histoire d'aider les distraits. Enfin, un éclairage directionnel adaptatif Headlight Pro comprenant un éclairage diurne Daytime Running Light, comme monté sur nos motos d'essai, est disponible en option. Niveau style, la S 1000 XR reste parfaitement identifiable. Néanmoins, quelques petites retouches ont été apportées au cadre principal, à la silhouette du réservoir et aux pièces de carrosserie au niveau de l'assise.
Bloc & cycle
Basé sur le bloc de la S 1000 RR, le 4 cylindres de la S 1000 XR respecte la norme Euro 5 et développe toujours 165ch (l'État belge dit d'ailleurs merci à BMW) à 11.000tr/min pour 114Nm à 9.250tr/min. Afin de réduire la consommation et les régimes, les 4e, 5e et 6e rapports bénéficient désormais d'une transmission plus longue. La plage de régime utilisable se veut néanmoins plus harmonieuse avec une courbe de couple plus linéaire.
Outre un embrayage antidribble, la S 1000 XR embarque également une régulation du couple pour éviter de patiner. De série, 4 modes de conduite sont prévus: Rain (réponse souple de l'accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports de 1 à 3), Road et Dynamic (réponse optimale de l'accélérateur, couple moteur réduit sur les rapports 1 et 2) et Dynamic Pro (réponse optimale de l'accélérateur, couple maximal sur tous les rapports). Ce dernier peut, et ce pour la première fois sur la S 1000 XR, être configuré avec, à la clé, de nombreuses possibilités, comme notamment intervenir selon ses préférences sur le couple de freinage moteur, la réponse à l'accélérateur, le réglage de l'ABS ou le contrôle de traction.
Enfin, assistance au freinage dynamique, contrôle de traction dynamique, ABS Pro, fonction DTC wheelie, assistance au démarrage, quickshifter et support de valise sont aussi montés de série. Pour ce qui concerne le châssis, un nouveau cadre Flex Frame intègre le moteur pour lui faire assumer une fonction porteuse plus importante. Plus étroit également, le cadre permet de réduire la largeur de la moto notamment à hauteur des genoux, autorisant par conséquent une meilleure prise et une position plus décontractée.
La nouvelle S 1000 XR reçoit par ailleurs la suspension électronique ESA de dernière génération. Un mode d'amortissement Road est alors disponible et le choix de la charge s'effectue manuellement (pilote, pilote et bagages ou pilote et passager). L'ESA Pro avec ses deux modes d'amortissement (Road & Dynamic) et la compensation automatique de la charge étant proposé en option. Aussi bien l'ESA que l'ESA Pro travaillent avec des soupapes d'amortisseur entièrement repensées.
Action
Un signe ne trompe pas. Mes trois collègues belges sont aussi excités que moi à l’idée de prendre le guidon de la nouvelle S 1000 XR. C’est dire si cette machine a marqué les esprits. Hélas, notre enthousiasme se voit immédiatement douché: un nouvel orage vient de s’abattre sur Almeria. Les routes sont trempées, ouvrir en grand sera impossible aujourd’hui au guidon d’une telle machine. Nous faisons néanmoins contre mauvaise fortune bon cœur et attaquons le roadbook avec optimisme. Quelques avenues, des ronds-points et nous voilà sur l’autoroute.
Première constatation, visiblement, BMW ne parvient pas à débarrasser la S 1000 XR de ses vibrations qui vous chatouillent surtout les mains via le guidon mais également les cuisses et les fesses à travers le réservoir et la selle. Bas dans les tours, l’injection semble également «pousser» la moto. Néanmoins, une petite portion d’autoroute permet de deviner un confort légèrement en hausse. Grâce à une bulle provoquant moins de remous sur le casque – et désormais aisée à lever ou à baisser à l’aide d’un petit levier côté droit – mais surtout à une meilleure protection des jambes contre le vent.
Je ne me vois néanmoins pas avaler 300 bornes d’autoroute en sifflant. Mon casque subit en effet encore pas mal de turbulences et, sur ce poste, on reste assez loin du confort d’une GT. Mais BMW pense à tout: un pare-brise haut plus grand de 50mm se tient prêt en option. La selle a aussi changé de forme. Désormais, elle enveloppe davantage le postérieur.
Point positif, une fois assis, on se trouve bien «calé» dans la moto. Point négatif: en conduite «sportive», il faudra «s’extraire» de ce trône pour bouger avec la machine.
Néanmoins, ici aussi, BMW propose d’autres selles, plus hautes et plus basses et donc aux formes différentes, en monte usine. Appréciable sur autoroute pour caser un ticket de péage ou pour ranger vos clés si vous cochez l’option Keyless Ride, un tout petit vide-poche fait son apparition sur le couvercle du réservoir.
Nous roulons sur des œufs en sortant de l’autoroute afin d’éviter le piège des petites rivières qui traversent la route et, comme expliqué la veille par le staff, je note que le frein avant a bien été retravaillé pour offrir davantage de douceur en attaque. Alors qu’auparavant, il se distinguait vraiment par un mordant immédiat et plutôt féroce. Dans des conditions piégeuses, on préfère évidemment la nouvelle mouture, beaucoup plus prévenante. Mais en cas de nécessité, si on empoigne sévèrement le levier, la réaction ne se fait pas attendre, et on retrouve le côté sportif de la S 1000 XR.
Beaucoup moins sportifs, par contre, le choix de coloris me semble un peu fade. Surtout si, comme pour moi, le Ice Grey vous laisse… de glace. Il ne vous restera alors que le traditionnel rouge.
Atterrissage
Le guidon moins large de 30mm et une position désormais décalée de 20mm vers la bulle, un angle de tête de fourche en légère hausse (64,5° vs 65,1°) ainsi qu'une chasse et un empattement diminués respectivement de 1mm et 7mm permettent d’engager le combat encore plus naturellement et de faciliter les manœuvres à basse vitesse. Le feeling de la roue avant s'en voit amélioré, ainsi que la répartition des masses. La S 1000 XR reste donc cette moto qui met immédiatement en confiance.
Si démoniaque mais si facile d’utilisation. Nous ne pourrons malheureusement pas pousser le bouchon fort loin aujourd’hui mais la partie-cycle semble toujours aussi réactive et précise. La sportivité de la première génération était déjà inédite sur une moto typée trail. La deuxième pousse la démarche encore un peu plus loin et s’approche de la perfection avec des suspensions encore plus affutées en mode Dynamic mais plus confortables sur les sections cassantes en mode Road.
Les lacets défilent sous nos roues et il ne nous reste malheureusement déjà plus que 20km d’autoroute avant de rentrer au bercail. L’autoroute, balayée par le vent, est désormais presque parfaitement sèche. Notre ouvreur doit peut-être prendre un train. Profitant d’une portion dégagée, le voici qui décide de lâcher les chevaux. Tout le monde suit et, en un instant, mon compteur affiche 200km/h. Je suis en 6e, mais un simple petit effort supplémentaire du poignet et me voilà déjà 30km/h plus haut. Et dire que j’ai «à peine» engagé le mode Road… Quel missile aux accélérations démentielles! Avec le quickshifter (up & down), qu'il est simple d'enchainer les vitesses gaz toujours ouverts! Une vraie furie qui semble ne jamais en avoir assez… Et quelle stabilité aussi.
Aucun flottement à signaler. Et tout cela accompagné par le hurlement jouissif du quatre cylindres. La S 1000 XR, c’est vraiment mieux que toutes les drogues du monde… Garder la tête froide à son guidon et éviter «l'overdose» restera sans doute la chose la plus compliquée… Avant de remettre les clés de ma machine, je jette un œil à la boucle arrière en me disant qu’un garde-boue plus grand n’aurait certainement pas été du luxe sur une machine à la vocation de grande routière. Tout est repeint.
Conclusion
Pour exploiter, au moins une partie, le monstrueux potentiel de la S 1000 XR, il faut pouvoir compter sur des routes dégagées… mais aussi sur une météo clémente. Ce ne fut malheureusement pas le cas lors de notre essai, la région d’Almeria étant balayée par de solides orages durant notre visite.
Néanmoins, il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que la S 1000 XR nouvelle génération a conservé toute l’explosivité qui a participé à façonner sa réputation. Une simple rotation du poignet vous catapulte toujours au 7e ciel en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire.
En parvenant à peaufiner la partie-cycle, à lui faire perdre quelques kilos et en améliorant légèrement le confort du pilote tout en conservant sa simplicité d’utilisation, le bureau de développement de BMW a réussi à rendre sa «bête» encore plus addictive! Si la S 1000 XR veut encore progresser, ce sera au niveau du confort. Car pour le reste, on ne voit vraiment pas quoi lui demander en plus…
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Les up
– Moteur toujours hallucinant
– Partie-cycle toujours sportive
– Confort en hausse…
Les down
– …mais pas encore parfait
– Tarif avec options salé
– Fiscalement pénalisée
Prix de base: 17.650€
Disponibilité: mi-2020
Consommation affichée: 6,7l/100km
