Pendant neuf jours, nous avons parcouru la Californie. D’ouest en est, du sud au nord… et inversement. Au compteur après cette épopée au pays de Harley-Davidson: quelque 2.800 bornes accumulées dans des conditions particulièrement variées. De quoi tirer des conclusions solides à propos de nos trois bécanes..
Si Harley-Davidson nait en 1903 aux États-Unis et que sa légende se construira au fil des décennies, avant tout sur le sol américain, il y a bien longtemps que le constructeur de Milwaukee a réussi à exporter ses machines aux quatre coins du monde. Et avec quel succès! Plus qu’une marque, Harley-Davidson est devenu aujourd’hui un véritable mythe, un synonyme d’évasion absolue. Son blason, le son de ses bicylindres (officiellement «po-ta-to, po-ta-to») se reconnaissent immédiatement de Los Angeles à Tokyo, de Moscou à Le Cap. Même les personnes plus hermétiques à la moto connaissent Harley-Davidson. Ce succès, cette aura est sans commune mesure dans l’industrie de la moto.
En Belgique, Harley-Davidson connait également un succès retentissant. En 2018, 1.655 Harley-Davidson ont été immatriculées (sur un peu plus de 24.000 unités, toutes marques confondues, scooters et quads inclus), soit une hausse de 18,10% par rapport à 2017. Bon pour une sixième place au classement général des marques. Impressionnant pour un constructeur sans scooter dans sa gamme. Impressionnant pour une marque dont la plupart des machines avancent des tarifs pas vraiment à la portée de toutes les bourses.
Si vous partez en vacances aux États-Unis, Harley-Davidson se positionne, là aussi, comme un acteur incontournable avec ses accords ficelés aux petits oignons avec la plupart des loueurs de motos. Certes, vous parviendrez toujours, avec un minimum de recherches et à condition de ne pas vous trouver au fin fond du Wyoming, à dénicher une GS, une Gold Wing ou, éventuellement, une Indian. Mais le monopole HD se révèle quasi absolu.
Afin de vivre le rêve américain jusqu’au bout, nous avons donc décidé de prendre le guidon de trois Harley, pour une grosse semaine d’aventures en Californie… dont les péripéties touristiques vous seront plus spécifiquement comptées dans notre deuxième Moto 80 Hors-Série 2019 dédié à l’évasion. Une évasion, cette fois, de longue portée mais également de proximité avec, entre autres, des récits de séjours en Autriche, en France et au Grand-Duché de Luxembourg. Mais avant cela, revenons à nos moutons…
Forces en présence
Parfois, d’un continent à un autre, un modèle peut varier quelque peu. Dénomination différente, garde-boues ou clignotants d’un autre style, moteur aux valeurs légèrement modifiées… Avec Harley, il n’en est rien. Notre Road Glide Special, notre Street Glide Special et notre Ultra Limited attribuées pour ce périple sont absolument identiques à celles que vous pouvez acquérir chez l’un des onze revendeurs agréés. Pourquoi ces trois machines? Avant tout, car itinérance oblige, nous avions besoin d’un minimum de capacités d’emport. Surtout pour Jonathan, avec son volumineux matériel photo, et Arnaud, qui ne part jamais sans un minimum de trois paires de chaussures, même lors d’un périple à moto.
Nous nous sommes donc de facto dirigés vers la gamme Touring de Harley-Davidson. Et cela tombait bien car nous souhaitions tester le fameux nouveau bloc «Milwaukee-Eight 114». Un véritable moteur de camion développant un couple phénoménal. Nous voici donc au centre d’essai Harley-Davidson situé en banlieue de Los Angeles, faisant face à nos trois promises: Jon se dirige instinctivement vers la Road Glide Special, Arnaud prend les clés de sa Street Glide Special et je prendrai le guidon de l’imposante Ultra Limited, avec la responsabilité du matos photo dans le top-case.
Mais qu’on-t-elles donc de si particulier, ces «Special» et «Limited»? Commençons par les Road & Street Glide Special. Par rapport aux Road & Street Glide «standard», la facture s’élève de 1.600€. Mais pour ce supplément, vous bénéficiez de nombreuses finitions noires (sur la tête de fourche, sur le bloc moteur, les échappements, les barres de protection, les roues à bâtons étirés), de valises latérales allongées (+7 litres au total) mais aussi et surtout du bloc Milwaukee-Eight dans sa version 114 (1.868cc) au lieu du 107 (1.745cc). La différence de cavalerie ne nous sera pas communiquée par Harley-Davidson mais par contre, à un régime plus bas de 250tr/min (3.000 contre 3.250), le bloc 114 envoie un couple maximal supérieur de 17Nm (167 contre 150). Avec la Ultra Limited (oubliez le nom à rallonge Electra Glide Ultra Limited), on monte encore d’une catégorie – oui, c’est possible – tant au niveau des prix que de l’équipement. On retrouve donc le Milwaukee dans sa version 114 mais aussi les poignées chauffantes.
Esthétiquement, la Road Gide se caractérise par son carénage nez de requin monté directement sur le cadre ainsi que ses puissants phares LED Dual Daymaker Reflector. Sur la Street Glide, le carénage est appelé «Batwing» (aile de chauve-souris) et celui-ci entoure un seul phare rond, contre une double optique très «regard de Terminator» sur la Road. Enfin, l’Ultra Limited dispose, elle aussi, d’un carénage Batwing mais agrémenté de deux petits déflecteurs, ainsi que d’un porte-bagages Tour Pak Premium doublant presque la capacité d’emport. C’est la seule de nos trois motos à bénéficier également d’un véritable siège passager. Mais pas de passager ou de passagère sur ce road-trip, nous roulerons en «poor lonesome cow-boys»…
Modernisation
On pourrait penser que rien ne bouge chez Harley-Davidson, que les motos sont toujours les mêmes qu’il y a 20 ans. Oui et non. Il est vrai qu’une Harley se reconnait au premier coup d’œil, qu’elle soit flambant neuve ou oldtimer. La révolution des codes esthétiques n’est certainement pas le fort de la marque. Ni d’ailleurs son objectif. Certains composants des machines évoluent également peu au fil des années, comme le cadre ou le système de freinage. Mais ces constations ne concernent pas, ou plus, toute la gamme.
En effet, depuis quelques années, un ambitieux plan d’évolution a été élaboré à Milwaukee. Après avoir lancé la commercialisation d’une HD plus accessible avec la gamme Street, pour l’horizon 2025, Harley table s’est fixé d’atteindre la barre des deux millions de nouveaux clients. Lancé en 2017, ce plan prévoit l’arrivée de 50 nouveaux modèles. Oui, vous avez bien lu: 2 millions de nouveaux clients et 50 nouveaux modèles. En moins de 7 ans. Pour une marque que d’aucuns considèrent comme «figée», c’est plutôt pas mal…
Le premier chapitre de ce renouveau fut la solide remise à niveau de toute la gamme Softail. Ces nouvelles Softail ont d’ailleurs constitué, ni plus ni moins, que le programme de recherche et de développement le plus ambitieux des 115 ans d’histoire de la marque.
Améliorer l’expérience de conduite avec un mélange d’authenticité, de modernité et de technologie, voilà ce que recherche aujourd’hui Harley-Davidson. Et à l’heure où vous lirez ces lignes, nous aurons aussi assisté au lancement de la Livewire, la première moto de route 100% électrique d’un constructeur traditionnel. Un fameux coup de pied dans la fourmilière!
La gamme Touring, quant à elle, semble un peu perdue au milieu de ces innovations. Comme si elle devait, plus que les autres, porter le poids des ans et les 115 ans d’héritage. En ressortant les photos de notre trip réalisé à travers le Nevada et l’Utah, en 2015, au guidon d’une Road Glide Special, d’une Street Glide Special et d’une Electra Glide Ultra Limited, force est de constater qu’esthétiquement, ces trois machines ont très peu évolué. Aussi, pour éviter que sa gamme Touring ne se prenne un coup de vieux trop important, HD a consenti à quelques efforts mécaniques et technologiques. Ces greffes ne sont pas aussi impressionnantes que la cure subie par les Softail, mais quand même. L’arrivée du bloc Milwaukee Eight 114 et de la nouvelle BoomBox change l’aventure.
Mon cœur fait Boom
Disponible sur la gamme Touring et Trike 2019, le nouveau système d’infodivertissement Boom! Box GTS se veut compatible avec les derniers Smartphones et tablettes, avec Apple CarPlay, tout en bénéficiant désormais également d’une reconnaissance vocale. Sur nos trois machines, la Boom! Box GTS fait donc partie de l’équipement de série. Chaque haut-parleur reçoit 25 watts et les sources audio disponibles sont FM, AM, WB, XM, Bluetooth et USB. Par rapport à l’ancienne Boom! Box 6.5GT, la Boom! Box GTS propose de réelles avancées au niveau du look, des commandes et des fonctionnalités. Son écran de 6,5 pouces est traité pour réduire au minimum les reflets et améliorer la visibilité, même en plein soleil.
L’écran a été optimisé afin de pouvoir être utilisé avec des gants secs comme mouillés. La résolution de l’affichage TFT a été améliorée de 100%, le lancement du système passe de 21 secondes à 10 secondes et le calcul de la route s’avère désormais quatre fois plus rapide, diminuant de 10 secondes à 2,5 secondes. Le menu de base propose trois icônes bien distinctes: Audio, Navigation ou Téléphone qui se commandent en manuel, directement sur l’écran tactile ou via les boutons multidirectionnels aux commodos, voire carrément par la voix si vous optez pour l’option «micros intégrés». Un bouton «retour» fait également son apparition. Des fonctions du Smartphone ainsi que des applications en streaming peuvent aussi être affichées sur l’écran.
Nous avons utilisé cette Boom! Box GTS durant une petite dizaine de jours et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle regorge d’informations. Certaines ne se sont d’ailleurs dévoilées à nous qu’après plusieurs jours, et ce n’était pas faute d’avoir cherché! Ce n’est qu’après 4 jours de roulage, lors d’une mémorable séance de «jardinage» dans la pampa californienne, que nous avons découvert qu’il y avait moyen de «customiser» une partie de l’écran de base pour, par exemple, privilégier la distance à parcourir avant l’étape plutôt que l’heure d’arrivée. Sur une moto de location, il y a donc de fortes chances que vous n’utilisiez qu’une infime partie de ses possibilités, faute de temps pour tout découvrir.
Globalement, les évolutions s’avèrent quand même très perceptibles. L’affichage en couleurs est beaucoup plus beau mais aussi plus lisible et plus clair, notamment dans sa partie GPS sur les changements de directions. Le pairage avec les Smartphones s’est effectué aussi rapidement que simplement, aucune info essentielle ne manque au décompte final et la seule critique outre peut-être un design un peu brut de décoffrage serait qu’il n’y a pas moyen de scinder l’écran. Le GPS s’est parfois montré récalcitrant en s’efforçant de nous envoyer sur une autre route que celle que nous visions dans notre road-book. Heureusement, en pointant un curseur sur la carte, on peut «forcer» l’itinéraire selon son envie. Attention toutefois dans ce cas aux routes moins carrossables.
Gaaaz
Véritable cœur de nos trois bêtes, le bloc «Milwaukee Eight 114» monte copieusement en cylindrée et en couple. Lors de notre précédente virée américaine, nos Road Glide Special, Street Glide Special et Electra Glide Ultra Limited pouvaient compter sur un bicylindre en V de 103 pouces cubes, soit 1.690cc, et 138Nm à 3.500tr/min (3.750 pour l’Electra Glide). Aujourd’hui, ces valeurs montent à 114 pouces cubes, soit 1.868cc, et 167Nm à 3.000tr/min. Un gain considérable qui permet au Milwaukee Eight 114 de démarrer en deuxième vitesse ou de redescendre jusque 1.500 tours sur n’importe quel rapport pour ensuite pousser sans discontinuer jusqu’à 4.000 tours avant de tout doucement s’essouffler. Harley annonce à son sujet un gain de 5% pour le 0 à 60mi/h par rapport au Milwaukee Eight 107.
En sixième, à 4.000 tours, on dépasse les 150km/h. Nous ne tenterons toutefois pas davantage le diable, et encore moins les shérifs locaux… mais nous l’avons suffisamment sollicité pour dire qu’il répond présent dans toutes les circonstances: démarrage, reprises en sortie d’épingle, longues étapes avec chargement, dépassements…
Outre ce gain de coffre et de souplesse, le 114 se distingue surtout en générant beaucoup moins de vibrations que son prédécesseur. Autre point intéressant, il permet de compter sur un gros frein moteur souvent bien utile en descente afin de soulager les plaquettes et disques. Parfois, en retapant «simplement» une ou deux vitesses, il n’est plus nécessaire d’utiliser le frein. Heureusement d’ailleurs que l’on pouvait compter sur ce frein moteur car le système de freinage de nos trois Harley n’a rien montré d’exceptionnel. Il est vrai qu’avec ma carcasse sur l’Ultra Limited, mes effets personnels dans les deux valises et le matériel de Jonathan dans le top-case, on dépassait très largement la demi-tonne en mouvement.
Pas simple à stopper et en virage, empoigner le frein avant verrouille immédiatement la direction. En empoignant le levier, on sentait vraiment la fourche avant travailler et tout le mal que les deux disques de 320mm se donnaient pour arrêter l’attelage. Une manœuvre très rugueuse, peu agréable, parfois stressante et donc, très vite, nous nous sommes aidés du frein arrière pour éviter les grosses gouttes de sueur, gagner en efficacité et en précision.
Trois sœurs
Nos Road Glide Special, Street Glide Special et Ultra Limited partageant une base très largement commune, il ne fut pas étonnant de leur trouver de nombreux points… communs. À commencer par des espaces de rangement relativement décevants. Tout d’abord au niveau des valises, très étroites et de formes particulièrement tarabiscotées. Un bon conseil: utilisez des sacs souples, comme par exemple les Drysack d’Osprey, pour emporter un maximum d’effets personnels.
Ensuite, toujours au niveau des valises, il faudra composer avec un système d’ouverture horripilant, placé sur le côté. Nos clés ont dû tomber par terre une bonne cinquantaine de fois. Autre conseil: éviter de se garer au-dessus d’un caniveau… Vu le gabarit des engins, on aurait pu s’attendre à retrouver de beaux espaces de rangement sur la tête de fourche. Pas vraiment: juste de quoi glisser un Smartphone, un buff ou une paire de lunettes de soleil, mais certainement pas vos gants.
Contrairement aux grosses voyageuses européennes, les Harley Touring ne sont pas dotées d’une marche arrière. Il convient donc de toujours penser à la façon dont vous pourrez repartir… avant même de vous garer, surtout avec l’Ultra Limited. Vu la place dont ils disposent aux États-Unis, nous n’avons jamais été embêtés. Mais en Europe, ce sera sans doute un peu plus compliqué. Une vigilance de tous les instants reste de toute façon plus que conseillée au guidon de ces beaux bébés. Une seconde d’inattention, un petit gravier sous la semelle, le pied qui se dérobe… et dès que la moto bascule, vous pouvez simplement vous contenter d’adoucir sa chute.
Heureusement, les barres de protection font effet et limitent les dégâts. En tout cas en cas de chute à l’arrêt (du vécu… mais par respect pour mes collègues, je «tairai» l’identité de la victime!) et plus que le métal ou les plastiques, c’est surtout l’amour-propre qui risque d’être touché.
Lors de nos étapes, en consultant les jauges, nous avons souvent cru pouvoir atteindre un rayon d’action de 300 miles. Mais comme souvent, cette autonomie affichée a chuté sur la seconde moitié du réservoir. En définitive, nous avons davantage tourné autour des 250 miles, soit environ 400km, ce qui reste quand même une très bonne portée. Bien à l’abri derrière la bulle de l’Ultra, j’ai moins souffert du vent lors des étapes de liaisons ou de plaine, alors que Jon et Arnaud devaient parfois jouer à la limande derrière leurs minibulles, histoire de se protéger du vent californien, chaud et piquant pour les lèvres et les yeux.
Heureusement pour les longues étapes, nous avons pu compter sur l’équipement audio de la Boom! Box GTS. Encore une fois, le carénage plus généreux de l’Ultra m’a permis de monter le volume moins haut que mes collègues, tout en bénéficiant d’une meilleure qualité sonore. Même à 70mi/h, la musique restait audible… tant que le vent ne se levait pas. Car quand Eole s’énerve, les sons… s’envolent! Philosophie américaine oblige, sur ces trois motos Touring, à part l'ABS, on ne retrouve aucune aide à la conduite. Pas de cartographies moteur – un mode Eco aurait pu s'avérer avantageux dans l'optique de voyages longues distances -, pas de contrôle de traction – avec le gros couple de camion, faites quand même gaffe aux gravillons quand vous mettez les gaz en sortant d'un parking, rien.
La tenue de route s'est tire avec la satisfaction du jury, même si de temps en temps, ces machines ont tendance à vouloir aller où elles veulent et un coup de cravache et un peu d'investissement du pilote ne sont pas inutiles pour les ramener dans le droit chemin. Quant à l'amortissement, il s'est avéré suffisant, surtout pour l'arrière, et davantage sur l'Ultra Limited – débattement plus important oblige – que sur la Road et la Street.
Ultra Limited
Heureusement, le confort était au rendez-vous, et particulièrement sur l'Ultra Limited. Un vrai salon. Nous avons multiplié les journées de plus de 10h de moto, abattant parfois 600km (sans compter les sessions de photos) et jamais je n'ai eu mal aux fesses grâce à la selle bien moelleuse, ni aux bras ou au dos. Le pare-brise n'est pas énorme sur l'Ultra Limited mais du haut de mon mètre quatre-vingts, il protégeait bien mon buste et sortait mon casque des remous. Mes jambes étaient également à l'abri du vent et en cas de grosses chaleurs, je pouvais basculer deux déflecteurs sous le carénage pour laisser passer davantage d'air.
Le contrôle de vitesse de série s'est également avéré bien utile pour profiter des interminables lignes droites et détendre de temps en temps les mains, les poignets et les bras. J'ai également apprécié de pouvoir monter les vitesses du talon, soulageant à la fois mon coup de pied et le cuir de ma chaussure… Enfin, lors d'une arrivée très tardive sur une étape, nous avons pu apprécier la puissance ou regretter la médiocrité des phares.
La palme revient ici à la Road Glide et à ses projecteurs LEDs impressionnants. De véritables faisceaux lumineux. Sur la Street Glide, par contre, on ne voit quasi rien et l'éclairage peut assurément être qualifié de faiblard. L'Ultra naviguant, quant à elle, entre les deux. Chose étrange, avec les grands phares, je voyais moins bien qu'avec ceux de croisement! Par contre, avec l'aide des antibrouillards, je pouvais compter sur une vue nettement améliorée sur les côtés.
Conclusion
Vous l'aurez sans doute compris, l'Ultra Limited est la véritable voyageuse du lot. Plus confortable, plus protectrice, bénéficiant d'une capacité d'emport nettement supérieure et, qui plus est, capable d'emmener une passagère qui bénéficiera d'autant de confort que son pilote avec ses accoudoirs et commandes persos de la radio, elle surclasse ses copines de routes… pour un prix à peine supérieur.
Car a priori, celui qui a de quoi déposer un chèque de 28k sur la table de son concessionnaire, devrait pouvoir signer un chèque de 30k… Surtout que niveau consommation, il n'y a rien à craindre, l'Ultra est restée dans les valeurs de la Road et de la Street tout au long de nos 2.800km. Si la hauteur de selle, le poids, ou finalement le prix de l'Ultra Limited vous effraie quand même, entre la Road et la Street, tout se jouera certainement au physique, tant les différences sont minimes.
Principal défaut de la Road Glide, un train avant très lourd, avec un carénage énorme posé sur la fourche. Principal atout, sur éclairage impressionnant. La Street, quant à elle, se révèle la plus aisée à manier grâce à son centre de gravité aussi bas que celui de la Road, mais avec un poids total légèrement inférieur. Par contre, si vous roulez souvent la nuit, dotez-vous de l'X-Ray Vision des superhéros de comics. Pour le reste, entre ces deux-là, c'est vraiment kif… Alors, serez-vous plutôt requin ou chauve-souris?
HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL
POUR
– Éclairage hallucinant
– Bloc 114 enthousiaste
– Upgrade infodivertissement
CONTRE
– Lourdeur du train avant
– Protection limitée
– Forme et fermeture des valises
Prix de base: 29.300€
Prix de la moto essayée: 29.300€
HARLEY-DAVIDSON STREET GLIDE SPECIAL
POUR
– Plus joueuse et plus maniable
– Bloc 114 enthousiaste
– Upgrade infodivertissement
CONTRE
– Éclairage insuffisant
– Protection limitée
– Forme et fermeture des valises
Prix de base: 28.800€
Prix de la moto essayée: 28.800€
HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED
POUR
– Confort royal
– Bloc 114 enthousiaste
– Capacité de chargement
CONTRE
– Camion ambulant
– Forme et fermeture des valises
– Tarif salé
Prix de base: 30.500€
Prix de la moto essayée: 30.500€
