Les scramblers, c’est cool. Pourtant, il faut l’avouer, rares sont les possesseurs d’un scrambler qui osent sortir des sentiers battus même si les constructeurs aiment mettre en exergue les qualités tout chemin de ces machines. Nous avons donc choisi d’aller jouer un peu dans la boue… avant de revenir bien vite, évidemment, sur l’asphalte.
La FTR est née, à l’origine, pour tourner uniquement vers la gauche sans que son pilote ne touche jamais le frein. Vous l’avez deviné: l’Indian FTR était avant tout une moto destinée aux pistes, essentiellement américaines, de Flat Track. Mais cette première Indian réellement pensée pour le marché européen déteste la terre. Comme la BMW et la Ducati, d’ailleurs. Dans la boue, au-delà d’une ergonomie guère favorable, son gros V-twin de 1.203cc – et surtout son caractère – ne constituent pas vraiment le moteur idéal pour jouer dans la gadoue. En effet, ce moteur dégage une puissance brutale. Le Dunlop de 18 pouces, réplique d’un pneu de Flat Track, doit supporter un déferlement de puissance.
Le bloc de l’Indian se déchaîne aux alentours de 4.500tr/min, continuant à pousser comme un diable jusqu’à plus de 7.000 tours. À ce régime, la Triumph et dans une moindre mesure la Ducati étouffent déjà un peu. Difficile même de croire que ce bicylindre ne développe «que» 123ch pour un couple de 110Nm. L’accélération profite bien évidemment des rapports courts de la boîte. De toute façon, avec un roadster, on commence à se faire sérieusement malmener au-delà des 140km/h.
Au niveau de la sensation de puissance, seule la BMW peut rivaliser avec l’Indian. À charge partielle par contre et à moyen régime, ce bloc se montre plutôt rugueux. Gênant. Le revers de la médaille des rapports courts de l’Indian, c’est qu’on se retrouve vite à fort haut régime sur l’autoroute. À 130km/h, surtout quand on se tape 500 kilomètres d’autoroute sur la journée, on aimerait pouvoir cruiser à la mode américaine. Mais la transmission de la FTR peut compter sur un embrayage très doux, une boîte onctueuse et un embrayage anti-dribble très utile. On est quand même bien loin de ces vieux v-twins américains qui claquent.
Vitesse de croisière
Sur le plan de l’ergonomie, l’Indian est à des années-lumière de trois autres scramblers de notre test, surtout la Triumph. Au guidon, vous êtes littéralement installé «sur» l’Indian, avec les pieds vers l’arrière. Pourtant, à la surprise générale, cette FTR s’est révélée être la plus confortable du lot, même sur autoroute. Surtout par rapport à la BMW. Après cent kilomètres à son guidon, on veut une seule chose: changer de moto.
Grâce à la position des repose-pieds et à la selle qui se rehausse vers l’arrière, on peut aisément se laisser cruiser à 160km/h sur l’Indian, d’autant plus que l’américaine est la seule à disposer en série d’un régulateur de vitesse. Mais le bicylindre en V à 60 degrés vibre allègrement entre 4.000 et 5.000tr/min.
Sur les blocs BMW et Triumph, c’est à ce régime que les vibrations apparaissent. Sur une moto de «hooligan» comme cette Indian, ça peut passer. Mais si la marque US veut proposer des modèles plus axés sport/tourisme sur cette base, elle va quand même devoir se pencher sur ces vibrations. Et aussi sur la capacité du réservoir. Celui que l’on trouve sous la selle de la FTR se limite à 13 litres. Pour assurer le plein jusqu’à la dernière goutte, vous devrez faire claquer le pistolet quelques fois en raison du long tuyau menant au réservoir.
Complet mais ressemblant quand même fort à un TomTom, le tableau de bord promet une autonomie de 220 kilomètres. Dans la pratique, avec une conso moyenne de 6 litres, vous commencerez sérieusement à chercher une pompe après 160 kilomètres. Avec les trois autres modèles de notre comparo, vous franchirez sans stress la barre des 200 kilomètres.
Par rapport aux valeurs établies que sont l’Anakee et le MT60RS, les Dunlop DT3R spécialement dérivés de pneus de Flat Track brillent par leur originalité. Et c’est aussi pour leur look qu’Indian a opéré ce choix pour la FTR. Avec des dimensions de 19 pouces à l’avant et 18 à l’arrière, il est évident qu’il faudra fouiller dans les catalogues pour les remplacer. Lors des manœuvres à basse vitesse, les flancs des pneus donnent un peu l’impression d’être en gélatine. Mais en roulant, leur adhérence s’avère correcte.
Si ces gommes se montrent parfaites pour les adeptes du drift, elles ne seraient pas le premier choix du commun des mortels comme vous et moi, qui rechercheront plutôt la fonctionnalité. D’autant plus que la partie-cycle affiche un comportement plutôt sportif à haute vitesse.
BMW R nineT Scrambler
La tradition veut qu’une street bike réponde à plusieurs conditions avant de pouvoir être qualifiée de «scrambler». Elle doit ainsi être équipée de pneus à tétines, d’un échappement horizontal surélevé, d’un porte-plaque latéral, d’un moteur refroidi par air, de jantes à rayons, d’un double amortisseur à l’arrière et d’une selle compacte. Bref, de quoi lui permettre d’aller jouer en dehors des sentiers battus.
Si la Triumph Scrambler s’en approche sur ce plan, la Ducati et la BMW doivent être considérées comme de véritables «glamblers». C’est quoi ça? Tout simplement la contraction des termes scrambler et glamour. Leurs demi-guidons sont logés bien trop bas pour que l’on puisse se mettre debout sur les repose-pieds. L’adhérence de leurs pneus sur la terre fait plutôt penser à des savonnettes. Si vous voulez vous amuser sur la terre avec une BMW au look rétro, optez donc pour la R nineT Urban G/S avec des Metzeler Karoo. Et puis, cette BMW a un avantage certain par rapport à ses concurrentes: un cardan.
Avec elle, pas besoin de nettoyer la chaîne pendant deux heures après un petit tour dans un champ. Les cardans qui compliquent les changements de rapports appartiennent au passé. Et comme sur la Triumph, les vitesses passent très facilement. Les adeptes des moteurs boxers le savent, et apprécient d’ailleurs ce trait de caractère, le bloc transversal de la BMW produit un effet de basculement, surtout quand on ouvre l’accélérateur en grand ou que l’on donne des coups de gaz à l’arrêt.
Basique
Quand on compare les tarifs, la BMW est aussi la moins chère du lot. Un fait assez unique! Mais évidemment, comme toujours, la liste des options et accessoires se montre interminable ; une véritable encyclopédie. Dans les milieux chics, où le boxer bénéficie toujours d’une incroyable popularité, quel que soit l’âge de l’utilisateur d’ailleurs, on aime le dénuement du modèle. Pour les autres, c’est aussi agréable parfois de ne pas se retrouver avec une moto hi-tech qui invite à partager ses expériences sur Facebook…
Sur la BMW, on trouve uniquement un compteur, un phare, un grand témoin d’alarme, une horloge digitale, la jauge de température moteur et un afficheur d’autonomie. Et c’est quasiment tout. L’antipatinage ASC est en option. Et l’embrayage anti-dribble n’est pas proposé. Ce qui n’empêche pas la BMW d’afficher une vitesse de pointe bluffante de 235km/h. On s’en entiche assez vite. Même si elle est adaptée à tous les gabarits, c’est sur la BMW que la position semble la moins équilibrée. La faute à un guidon vraiment large et trop loin, des repose-pieds positionnés un peu trop en avant (et un peu trop hauts) et une selle trop fine.
Et puis, avec ces vibrations qui apparaissent quand on monte dans les tours, on découvre un confort médiocre sur les longs trajets. Sans parler évidemment du mur de vent que l’on se prend en pleine face, plus encore que sur les autres modèles de notre essai. Les irrégularités du revêtement, nombreuses sur les routes des Ardennes, se ressentent aussi plus durement qu’avec les autres.
Mais tout cela renforce évidemment l'intensité de l'expérience au guidon de la R nineT Scrambler. La ligne Akrapovic de série, d’ailleurs pas particulièrement belle – comme sur l’Indian – produit une sonorité typique et rauque, qui devient bestiale à l’accélération. Et comme le v-twin américain, le bloc allemand de 1.170cc à refroidissement par air lâche toute sa cavalerie à hauts régimes. Et s’il cube peut-être seulement 91cc de plus que le bloc italien, il développe quand même 24ch de plus sur le papier. Même si le couple de la Ducati se concentre à bas régime, la différence de 28Nm est très sensible.
La BMW et l’Indian se conduisent donc de manière bien plus sportive que la Ducati et la Triumph XE. Le boxer bavarois devient vite addictif quand on tourne la poignée de gaz. Mais un indicateur de rapport n’aurait pas constitué un luxe inutile: on cherche souvent une septième vitesse qui n’existe pas. L’embrayage anti-dribble, lui aussi, aurait été le bienvenu. Sur les routes de montagne, il faudra apprendre à ne pas tomber trop rapidement les rapports, sous peine de bloquer la roue arrière. Direction et freinage se montrent convaincants sur la BMW, surtout au vu de son angle de chasse et de son empattement.
Ducati Scrambler 1100 Special
Est-ce le fruit de la mondialisation? Toujours est-il qu’aujourd’hui, de nombreux pays perdent leur identité. Aux côtés d’une américaine «européanisée» au caractère bien trempé, d’une allemande dépouillée et d’une anglaise qui se la joue tout chemin, la Ducati Scrambler 1100 Special se sent étrangement un peu comme à la maison. Autrefois, il en aurait été tout autrement. Si deux de ses comparses du jour proposent une selle ressemblant à une planche à repasser et la troisième à celle d’une sportive, la Ducati pourra faire profiter son propriétaire d’un fauteuil au revêtement bien épais. C’est par là quand même que passent les premières impressions dans le showroom.
Et sur la route. Après avoir fait revivre la mode du scrambler, Ducati a heureusement choisi de conserver son bloc refroidi par air à commandes desmodromiques. Moins pour l’authenticité de la technologie que pour l’onctuosité du fameux desmodue italien. Pour cause de norme Euro 4 notamment, ce moteur a évidemment beaucoup perdu par rapport aux 100ch et 103Nm de la 1100 EVO. Mais il demeure un régal.
Son tempérament italien se montre finalement plus proche du caractère civilisé du bloc britannique que du déferlement de puissance de leurs alter ego allemand et, surtout, américain. Quel que soit le mode de conduite sélectionné, «Active», «Journey» ou «City», ce bloc brille autant par sa réactivité que sa courbe de couple alors qu’il s’avère le moins puissant du quatuor. Il est aussi le plus sobre, même si on ne refuserait pas une quinzaine de chevaux en plus.
La lisibilité ne brille guère sur le compte-tours mais ce n’est pas un problème. En roulant au feeling, vous ne titillerez jamais le rupteur. Le couple maxi étant atteint dès 4.750tr/min, inutile de se précipiter pour changer de rapport. Avec la Ducati, vous gardez toujours un rapport en réserve. Tout le contraire de l’Indian.
Puzzle
Sur la Ducati comme sur la BMW, les repose-pieds sont un peu hauts et les bras trop tendus pour que la position puisse vraiment être qualifiée d’ergonomique. Les extrémités des demi-guidons sont aussi un peu trop «cassées», ce qui est plus adapté pour rouler à 180km/h qu’en ville ou en mode balade. Mais au guidon de la Ducati, on se dit que la mondialisation n’a heureusement pas eu raison de l’agilité de l’italienne. Et ça frappe surtout quand on descend du scrambler d’Outre-Manche.
Sur la Ducati, les pièces du puzzle semblent s’assembler parfaitement, avec raffinement. La Ducati est évidemment bien aidée par ses Pirelli, qui offrent un excellent grip (sur l’asphalte…). Mais si le revêtement se dégrade, cela se gâte et la fourche Marzocchi rencontrera franchement des difficultés à gérer la situation. Et comme sur la BMW et dans une moindre mesure l’Indian, la roue avant vous donnera quelques sueurs froides si vous augmentez le rythme. Et la Triumph là-dedans? Elle offre un débattement de 250mm pour un bloc de 90ch. Besoin de plus d’explications?
Même si l’espièglerie de la première Scrambler jaune et de son 803cc a cédé depuis la place à des machines plus «viriles» au format plus adapté, le Scrambler de Ducati demeure très élégant. Au niveau de la finition, la Duc’ et la Triumph revendiquent la médaille d’or. Et si l’italienne avait pu disposer d’un tableau de bord TFT comme la Triumph, elle aurait encore été mieux cotée. Si vous pensiez que la Ducati Scrambler était la seule à pouvoir disposer de caches latéraux personnalisables pour le réservoir, vous avez tout faux puisque Indian propose une gamme de caches «Artist Series» permettant d’individualiser votre FTR.
Quoi qu’il en soit, c’est bel et bien la marque italienne qui a permis de faire revivre tout cet univers du scrambler. Même si l’horizon des possesseurs de Ducati Scrambler se limite à la plage. Mais n’est-ce pas le meilleur endroit pour se faire des amis et déguster un bon Prosecco autour du feu?
Triumph Scrambler 1200 XE
Plate et garnie de cuir, la selle de la Triumph culmine, et de loin, le plus haut (870mm). Après une petite heure passée sur l’Indian FTR, on remarque directement la différence. On s’enfonce sur la selle de la Triumph comme dans un luxueux divan. La Triumph est aussi la seule de notre panel qui semble avoir été vraiment pensée pour rouler également sur la terre. En effet, c’est la seule sur laquelle on peut se mettre debout de manière confortable.
Comme son bloc régale par son couple particulièrement généreux et qu’elle dispose d’un débattement de 250mm, l’aventure ne s’arrête pas au bout du chemin avec la Triumph. Mais oserez-vous salir cette belle machine? Dix secondes suffisent. Et il faut bien avouer que les options digitales sans fin et les Brembo M50 garnissant la roue avant font un peu bizarre dans ce contexte.
Dans la pratique, cette XE est assez différente de la version XC mais aussi évidemment des trois autres scramblers de notre panel. Son confort d’amortissement surpasse largement celui de la concurrence, surtout sur mauvais revêtement. Les Brembo proposent un mordant initial étonnamment moins agressif que sur les autres motos du comparo avant de provoquer une plongée franche de la fourche Showa, ce qui bloque la direction. Pas un réel souci, normalement. Mais même sans plonger sur les freins, la direction offre un ressenti très différent de celui des autres scramblers.
Un comportement qui s’explique par son architecture plus haute et sa roue avant de 21 pouces garnie d’un 90/90. À basse vitesse, le Metzeler Tourance plonge facilement dans la courbe. Au-delà de 60km/h, il faut basculer totalement la moto pour y parvenir. Une caractéristique typique des roues de 21 pouces. Et si ça ne vous convient vraiment pas, Triumph vous aiguillera plutôt vers la version XC, plus taillée pour la route.
La guerre des boutons
La Triumph s’est parée d’un étrier Brembo M50 et d’une jolie pompe radiale. Les étriers M4.32 équipant l’Indian et la Ducati font cependant tout aussi bien pour ce genre de moto. Les étriers axiaux Brembo de la BMW offrent un très bon ressenti et un freinage efficace. Sur le plan du freinage, la Ducati et l’Indian bénéficient d’un atout supplémentaire: l’ABS Bosch actif en virage.
L’Indian remporte aussi les suffrages avec son tableau de bord. Si les trois autres imposent l’emploi de boutons pour accéder aux menus, la Triumph comptant carrément 8 boutons à contrôler de la main gauche, l’Indian se satisfait d’un écran tactile, qui peut même être contrôlé sans gants spéciaux. Très pratique.
Comme sur le bloc desmodue, c’est à bas régime que l’on apprécie le plus la puissance de ce bicylindre en ligne. L’aiguille digitale n’atteindra jamais les 7.400tr/min auxquels les 90 canassons sont en théorie délivrés. Dès les plus bas régimes, le twin se montre généreux tout en offrant une agréable sonorité sourde. Si la Ducati semble délivrer sa puissance de manière plus naturelle, elle est plus «contenue» sur la Triumph.
Le feeling est différent. L’accélérateur électronique de l’anglaise n’est pas aussi bien calibré que celui de l’italienne, ce qui entraîne inévitablement quelques calages. Un petit défaut qui pourrait facilement être corrigé par l’électronique. Comme sur l’Indian. D’ailleurs, les mises à jour digitales disponibles pour la FTR sont encore plus nombreuses que les tweets de Trump. Il n’empêche que c’est bel et bien la Triumph qui se montre la plus souple dans l’ensemble. Et ce qui ne gâche rien, c’est que c’est aussi un très bel objet que l’on se prendra à admirer dans le garage.
Conclusion
S’il fallait juger ce quartet uniquement sur la base des photos que vous avez sous les yeux, le séduisant scrambler de Triumph écraserait la concurrence. Ce n’est pas vraiment une surprise, tant les scramblers très chics de BMW et Ducati, mais aussi l’Indian, semblent peu dans leur élément lorsqu’ils quittent le tarmac. Mais même en usage routier, nos quatre modèles d’essai semblent constituer une espèce de mixed grill.
La Triumph se révèle par ses qualités en tout chemin même si son moteur mériterait davantage de panache. La Ducati n’affiche pas non plus des performances extraordinaires mais son moteur et son châssis ne manquent pas de caractère. Au niveau du style, le scrambler italien approche quand même de la date limite de consommation. La BMW est addictive et performante mais elle doit composer aussi avec une sérieuse concurrence interne grâce à la Urban G/S. Et puis reste l’Indian. La plus chère du lot. Cette FTR 1200 S, on la verrait davantage comme une streetfighter qu’un scrambler. Comprenne qui pourra.
TEXTE JOOST OVERZEE
Indian FTR 1200 S
Les up
– Style cool
– Puissance brute
– Streetfighter confortable
Les down
– Injection à peaufiner
– Petit réservoir
– Pneus pour le look
Consommation mesurée: 6,0l/100km
Prix de base: 15.990€
BMW R nineT Scrambler
Les up
– Bloc magistral
– Épurée mais cool
– La moins chère
Les down
– Freinage/pas d’embrayage anti-dribble
– Confort
– Oubliez les longs trajets
Consommation mesurée: 5,8l/100km
Prix de base: 13.699€
Ducati Scrambler 1100 Special
Les up
– Moteur et injection
– Partie-cycle tranchante
– Charisme
Les down
– Devenue trop sérieuse
– Puissance blafarde
– Boîte six assez lente
Consommation mesurée: 5,2l/100km
Prix de base: 14.390€
Triumph Scrambler 1200 XE
Les up
– Ensemble de bon goût
– Le scrambler le plus authentique
– Capacités en tout chemin
Les down
– Réaction injection/gaz pas top
– Manque de caractère du moteur
– Tableau de bord pour les geeks
Consommation mesurée: 5,8l/100km
Prix de base: 15.680€
