Frappée de plein fouet par la première vague de Covid-19, la présentation internationale de la Suzuki V-Strom 1050 XT fut réservée à quelques représentants des grands marchés européens. Grâce à nos connexions, nous avions néanmoins pu vous proposer cet essai dans notre numéro d’avril. Faisons à présent plus ample connaissance sur les routes wallonnes bien grasses, en compagnie d’une autre japonaise de cylindrée identique.
Texte Bernard Dorsimont avec LC – Photos Jonathan Godin
Dans la catégorie des maxi-trails, et face à la BMW R 1250 GS qui fait figure de référence, on peut, aujourd’hui, se tourner vers une offre aux accents plus sportifs avec la Ducati Multistrada V4/S ou encore la KTM 1290 Adventure R/S dont les nouveaux modèles sont sur le point d’arriver. La Honda CRF1100L Africa Twin, autrefois plus accessible, joue à présent, elle aussi, dans la cour des grandes avec sa cylindrée revue à la hausse. Et n’oublions pas Triumph qui, avec sa Tiger 1200, peut également compter sur le charme de son trois cylindres pour convaincre les amateurs d’un genre différent. Mais toutes ces machines se révèlent imposantes et volumineuses. Pas question de trop improviser avec elles. Toutes, sans exception? Non, il en est une qui garde un petit côté joueur de par ses dimensions raisonnables. C’est la Suzuki V-Strom 1050. Nous l’avons essayée dans sa déclinaison «optionnée» XT, en l’opposant à la Kawasaki Versys 1000, elle aussi bien équipée dans sa version SE. Pourquoi ce choix? Parce que même si toutes deux avancent plus de mille centimètres cube et peuvent donc se positionner comme éligibles au «club des grosses», elles ne s’en démarquent pas moins.
Originalités
De par leur moteur, avant tout, avec l’un des seuls quatre cylindres de la bande pour la Kawasaki (avec celui de la supersonique BMW S 1000 XR qui joue un peu dans une autre division, et le tout récent V4 de la nouvelle Multistrada). Celui-ci développe 120ch, pour 107 à celui de la Suzuki, un bicylindre en V. De son côté, la V-Strom se distingue plutôt par ses mensurations inhabituelles pour la catégorie. Quand on s’installe à son guidon, on n’a pas, au premier abord, l’impression d’être aux commandes d’une moto de forte cylindrée. L’ensemble se révèle relativement étroit et on grimpe sans difficultés ni précautions particulières sur la selle culminant à 850mm (rehausse de 20mm possible moyennant une petite séance de mécanique quelque peu fastidieuse). Paradoxalement, la selle de la Kawasaki, pourtant plus basse de 10mm, semble moins accessible. La faute à sa largeur plus généreuse. Il faut, en effet, étirer la jambe assez haut pour passer au-dessus du siège passager. Ce qui, une fois en tenue de motard belge prêt à affronter toutes les conditions météorologiques, ne s’avère pas l’exercice le plus aisé. D’autant qu’une fois installé derrière la large bulle à la bonne protection, on mesure qu’il s’agit d’une machine assez imposante, notamment dans les manœuvres à l’arrêt. Ce petit préambule pour marquer la différence la plus frappante entre les deux motos lorsque l’on passe de l’une à l’autre.
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