L'appétit vient en mangeant
Dans notre alphabet, la lettre R se trouve juste avant la lettre S. Dans la gamme Monster, c’est plutôt l’inverse. La 1200 R, la Monster la plus puissante produite jusqu’à aujourd’hui par Bologne, vient supplanter la S et met tout le monde d’accord avec ses 160ch. Une bête de route que nous avons pu découvrir… sur circuit.
Témoin de la collaboration entre les deux marques, c’est à l’occasion du Salon de l’automobile de Francfort que Ducati a dévoilé sa nouvelle Monster 1200 R, sur le stand d’Audi. Présenter une moto à des «automobilistes»: un fait plutôt amusant, surtout à quelques semaines du Salon de Milan où Ducati jouera presque à domicile. L’opération aura, en tout cas, permis à la marque italienne de tirer une cartouche avant ses concurrents et de réussir un joli buzz en communiquant un maximum autour de la puissance de la 1200 R. Et dans ce sens, on a envie de dire «bien joué» à Ducati car en Allemagne, on ne s’offusque pas dès que l’on parle cylindrée, chevaux et couple! Vous le savez donc désormais, forte de ses 160ch, la nouvelle 1200 R est la Monster la plus puissante de «l’histoire». Le bloc Testastretta 11° DS gagne 10% en puissance et 5,5% en couple afin de détrôner la 1200 S qui régnait jusqu’ici sur la gamme Monster. Nous reviendrons plus tard sur ces valeurs car, heureusement, là ne résident pas les seules modifications. Esthétiquement, la R se distingue par une boucle arrière plus haute et plus compacte, par sa sellerie plus courte et plus fine pour le conducteur comme pour le passager et par un porte-plaque en aluminium également monté plus haut, dévoilant au maximum un pneu arrière de 200mm et une roue au dessin inspiré par la Panigale R. Le silencieux bodybuildé, lui non plus, ne passe pas inaperçu. Enfin, soulignons encore les dernières touches sportives à travers les éléments graphiques Ducati Corse ou le couvre-radiateur en métal frappé d’un «R».
Plus légère
Dans la lignée de la famille Monster, la 1200 R reçoit un châssis Trellis mais celui-ci voit ses points d’attache fixés directement sur les têtes de cylindres. Une solution héritée de la Panigale et orientée racing car elle permet de gagner en compacité, en légèreté et en résistance aux forces de torsion. La partie arrière du châssis, elle aussi, reliée directement au moteur, libère un espace destiné à servir d’ancrage aux nouveaux repose-pieds passager qui, tout comme ceux du pilote, ont été dessinés pour offrir un maximum de grip aux semelles. Vraiment pas inutile sur circuit. Autre modification et non des moindres, le châssis a été rehaussé de 15mm à ses deux extrémités pour mieux passer (lui aussi) l’épreuve de la piste et offrir des angles d’inclinaison plus conséquents. Corolaire: la selle grimpe simultanément de 15mm (830mm). Toutefois, le triangle ergonomique a pu être préservé, avec une position de conduite du haut du corps plutôt naturelle: le buste bien droit, les bras écartés et les poignets relâchés. Le bilan diffère pour le bas du corps. Les genoux restent assez pliés, les pieds doivent se loger en arrière (et le talon droit cogne toujours contre l’échappement!) tandis que la selle semble un poil trop dure pour la balade.
La 1200 R bénéficie aussi de nouvelles suspensions: une fourche avant Öhlins de 48mm de diamètre, totalement ajustable, et un amortisseur arrière, encore signé Öhlins et, lui aussi, totalement ajustable. Enfin, cerise sur le gâteau, signalons l’apparition d’un amortisseur de direction, toujours de la même marque. Naturellement, cette Monster R reçoit la plus haute technologie actuellement disponible chez Ducati en matière d’assistance à la conduite. À savoir le Ducati Safety Pack incluant l’ABS et le Ducati Traction Control. Ce package est commandé par trois modes de conduite: Sport, Touring et Urban, qui bénéficient chacun de leurs propres réglages des systèmes d’ABS (3 niveaux), de contrôle de traction (8 niveaux de sensibilités) et du couplage au système de contrôle du moteur Ride-by-Wire. En modes Sport et Touring la puissance maximale est libérée. Par contre en mode Urban, seuls 100ch viennent secouer la roue arrière.
Bête disciplinée
Avec sa boucle arrière retravaillée, ses nouvelles roues, ses composants carbone et ses nouveaux repose-pieds racing, la 1200 R gagne deux kilos sur la balance (180kg). Et on le sent sur les changements d’angle incessants du tracé d’Ascari. Tout comme l’excellent grip des Pirelli Diablo Supercorsa SP, dérivés du WSBK. La composition du pneu arrière en particulier permet une montée en température plus rapide et une accroche constante. Son profil peu dessiné le destine néanmoins davantage à un usage sur piste que sur route, où l’on évitera, idéalement, de se faire surprendre par une averse… Autre très bonne surprise, le bloc R se révèle plutôt civilisé. Il est puissant, très puissant même (75% du couple disponible dès 3.500 tours) mais se laisse exploiter sur toute sa plage. Là où la S vous mettait un bon kick à bas régime avant de s’éteindre peu à peu, la R conserve toute sa puissance, même de 7.000 à 10.000 tours. Résultat: on joue moins du sélecteur et on ne se trouve jamais en manque de patate. En mode Touring, l’arrivée de puissance se révèle très docile, ce qui permet d’ouvrir en grand, sans stresser. En Sport, c’est plus caractériel mais néanmoins pas trop brutal. En fait, plus les tours se succèdent à Ascari, et plus on se dit que ce qui manque surtout à cette sportive sans carénage, c’est un… quick-shifter. A priori, il serait en phase de développement chez Ducati.
Si le moteur de la R se révèle encore plus enthousiasmant que celui de la S, soyons clairs, la différence se fera uniquement remarquer sur circuit. Sur route ouverte, le risque de douloureuse ou de virage qui arrive trop vite ne sera pas absent, loin de là. Le principal gain de cette R concerne la partie-cycle dont l’agrément est nettement en hausse. Avec ce top matériel signé Öhlins, c’eût d’ailleurs été dommage de ne rien percevoir… Maniable et très réactive, la Monster R se place aisément et se laisse couler dans les enchainements de courbes. On en oublie même parfois que c’est un bicylindre. Les réglages standard ont été un peu durcis en compression pour rouler à Ascari. Les techniciens de Ducati nous ont, en effet, positionné sur le 8e cran, au lieu du 10e qui devrait être la livrée «standard». Avec une échelle de 1 à 27, on imagine cependant toute la palette dont on dispose. Comme l’avant se montre un peu trop léger à notre goût, nous profitons d’un dernier run pour apporter un peu plus de compression en passant sur le 5e cran et en resserrant un peu l’amortisseur de direction. Le résultat est stupéfiant. La moto se montre véritablement plus ferme et l’on gagne en confort de conduite et en confiance. En fait, niveau maniabilité, seul le rayon de braquage reste handicapant.
En conclusion
Voici la gamme Monster un peu plus complète. Mais par le haut. On peut d’ailleurs se demander quel intérêt de proposer une machine encore plus exclusive que la Monster 1200 S qui se vend deux fois moins que la… 821. Une machine d’entrée de gamme n’aurait-elle pas été plus judicieuse? Non. Ducati, c’est avant tout une image et un positionnement premium. Et ça, ça se travaille avec de l’exclusivité. Deux interrogations concernant la dernière venue doivent cependant encore être levées. La première touche évidemment au comportement routier de la 1200 R que nous n’avons pu découvrir. Si l’on part du principe que «qui peut le plus, peut le moins», la 1200 R s’en tirera avec brio. Mais attention. Souvenons-nous que, précisément, c’est dans ce «moins» que la 1200 S posait problème. Notamment en ville où son moteur prompt à monter en température vous faisait suer à grosses gouttes. Ou encore en balade peinard, où la position des pieds touchant le silencieux et une injection assez «cognante» à bas régime avaient fini par nous courir sur les haricots. Par contre, dans le «plus», la 1200 S se révélait une formidable machine à enrouler du câble. Et cette R semble faire encore bien mieux, surtout grâce à son gain en maniabilité. À qui va-t-elle dès lors s’adresser? Au pur pistard? Difficile de l’imaginer préférer une moto non carénée qui lui apportera un net handicap en ligne droite. Non, malgré son «S» transformé en «R», cette nouvelle Monster devrait séduire avant tout l’amateur de (grosse) naked bike. Mais celui qui aime posséder une machine plus exclusive, qu’on ne croise pas à tous les coins de rue. Celui-là ne devrait donc pas s’effrayer devant le supplément tarifaire de 1.800€ qui lui donnera accès à 10ch mais surtout à un équipement nettement plus sophistiqué. Quant à nous, nous sommes réellement impatients de pouvoir découvrir le caractère de cette machine sur la route!
POUR
– Machine exclusive
– Moteur docile
– Légère et maniable
CONTRE
– Quid sur la route?
– Pas (encore) de quick-shifter
– Courage au passager
Un essai signé Laurent Cortvrindt.
Publié dans le Moto 80 #780 de novembre 2015.
