L’insolent succès des maxi-trails, aux prix aussi stratosphériques que leur hauteur de selle, ne doit pas masquer la réalité des chiffres: les roadsters restent bien les machines les plus plébiscitées du marché de la moto! Aujourd’hui, la nouvelle version d’une des reines incontestées de la catégorie affronte une adversaire qui se réinvente.
Texte Bruno Wouters – Photos Jonathan Godin
Parlons-en, des chiffres! Rien que pour le marché belge, les basiques/roadsters représentent 21,5% des ventes, alors que les trails constituent 17,6% de notre marché national. Et la cylindrée qui nous occupe pour ce comparatif européano-japonais, les plus de 750cc mais moins de 1.000cc, se vend mieux que celle des 500cc à 750cc: 4.411 ventes en 2020, contre 3.614. L’enjeu est donc de taille et le marché se révèle particulièrement encombré de propositions aussi variées qu’alléchantes! Chaque marque, ou presque, y fait acte de présence. Avec parfois de multiples propositions, sans même tenir compte des 1.000cc ou assimilées! Côté japonais, un pays qui a longtemps régné en maître dans ce domaine, Honda possède sa CB650R, Kawasaki attaque dans tous les genres avec ses Z650, Z900, Z900RS. Chez Suzuki, retenons la SV650 et la GSX-S750, tandis que Yamaha enfonce le clou avec ses MT-07 et MT-09, sans omettre leurs dérivés baptisés XSR700 et XSR900! Côté européen, ce n’est pas mal non plus! Jugez plutôt: Aprilia Tuono 660, Benelli 752 S, BMW F 900 R, Ducati Monster, KTM 890 Duke R, MV Agusta Brutale 800, Triumph Trident et Speed Triple… Ça fait déjà du monde, même en omettant quelques machines exotiques comme l’Husqvarna Vitpilen 701 ou en faisant l’impasse sur les chinoiseries qui s’assument comme telles, dont les CFMoto 650NK et la future 700CL au look prometteur… Pour ne pas vous assommer, passons sous silence les électriques dont personne ne veut mais qui seront sans doute la seule alternative pour ceux qui souhaiteront encore goûter du deux-roues à l’horizon 2035!
Amis lecteurs, vous avez pu lire, voire pour quelques privilégiés d’entre vous, participer (cf Moto 80 n°847) à l’essai comparatif de sept machines parmi celles citées plus haut. Nous avions alors choisi de vous parler des «petites» parmi ces moyennes cylindrées. Aujourd’hui, nous montons un peu en gamme avec nos deux compétitrices. Si leur nom nous est bien connu, il s’agit pourtant de deux nouveautés. La préséance alphabétique nous fait commencer par la Monster. C’est peu dire que son apparition en 1993 révolutionna l’univers, à l’époque un peu figé, du roadster avec sa gueule de sportive qu’on aurait dépouillée de son carénage. L’habillage minimaliste, le cadre treillis et le twin en L omniprésent ont marqué les esprits durablement, puisque près de trente ans plus tard, Ducati en fait encore ses choux gras. L’argentin Miguel Galuzzi, auteur aussi de la 900 Supersport, peut se vanter d’avoir eu le coup de crayon inspiré, considérant non sans une certaine justesse que tout ce dont nous avons besoin (pour une motocyclette) sont un moteur, deux roues, une selle, un réservoir et un guidon! Le catalogue de l’exposition «The Art of the Motorcycle», organisée par le Guggenheim Museum en 1998 la décrit ainsi: «La Monster est une brillante interprétation de la pop-culture, une idée qui, de Munich à Tokyo, s’opposait vivement au design contemporain de la moto». Et c’est vrai qu’il y eut un avant et un après la Mostro! D’une importance fondamentale pour Ducati, puisqu’elle constitua, certaines années, les deux tiers des ventes de la marque, la Monster ne cessa d’évoluer avec des cylindrées oscillant entre 400cc et 1.200cc. Mais toujours, elle se reconnaissait au premier coup d’œil avec la signature de son cadre treillis.
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