Non, le bicylindre superquadro desmodromique n’est pas mort! Loin s’en faut, avec l’apparition d’un nouveau modèle Ducati qui porte fièrement le nom de Panigale V2. Une sportive plus abordable que la reine V4 mais, heureusement, à l’ADN Ducati tout à fait préservé.
Il faudra s’y faire mais ce sera facile: adieu les interminables successions de chiffres qui différenciaient les diverses déclinaisons de Ducati Panigale. L’avenir se conjugue en V2 ou V4!
En vérité, cette Ducati Panigale V2 constitue une évolution de la Panigale 959. Mais quand une moto se transforme à ce point, on peut véritablement parler de nouveau modèle. En effet, seul le demi-châssis monocoque avant en aluminium qui sert de boite à air et de colonne de direction a été préservé!
Le moteur cube toujours 955cc mais, norme Euro 5 oblige, un travail a été opéré pour conserver ses valeurs de couple et de puissance. En chiffres, on parle de 155ch à 10.750 tours avec un couple maximal de 104Nm à 9.000 tours. Largement de quoi se faire plaisir sur circuit ou sur route alors que ces deux utilisations ont été ciblées pour le développement de cette Panigale V2.
Si la puissance n’évolue pas, on peut noter une amélioration de la disponibilité du couple dont 60% se voient délivrés dès 5.500 tours. Avec ses 176kg à sec et 200kg tous pleins faits, le rapport poids/puissance reste très valorisant pour une sportive de «moyenne cylindrée». De plus, des modifications ont été effectuées sur la répartition des masses dans le but d'augmenter la maniabilité sans sacrifier la stabilité!
Conséquence: un moteur légèrement déplacé pour favoriser le centrage des masses et pour loger l’entièreté de la ligne d’échappement sous ce dernier. Inévitablement, ces changements ont nécessité de modifier les suspensions, avec des ressorts et réglages hydrauliques adaptés à la nouvelle assiette. Assez étonnement pour ce type de machine, c’est de confort qu’il est question quand on aborde le sujet de l’ergonomie, des suspensions et de la selle.
Cette dernière gagne en épaisseur, en longueur et en largeur par rapport à la 959. Le triangle que forme la selle, les guidons bracelets et les repose-pieds s’ouvre davantage et les réglages de suspensions «sortie d’usine» gagnent aussi en souplesse face à feu la 959. Encore une preuve tangible de l’axe de développement visé «route et piste»!
Moteur V2 mais look V4
Au niveau du look, Ducati fait mouche avec cette V2 qui reçoit un monobras oscillant de toute beauté. La ligne d’échappement sous le moteur permet de garder une vue globale sur l’ensemble de la jante arrière et l’amortisseur latéral participe au côté épuré de la ligne mécanique.
Côté habillage, il est évident que la V2 est une petite V4 et je suis persuadé que bon nombre de motards rencontreront des difficultés pour les différencier.
Il faut dire que la ligne de la V4 a fait carton plein dès sa sortie et cette machine reste une des plus belles motos du marché. Pour les reconnaître, je vous donne une astuce: la version 2020 de la V4 recevra des ailerons, comme sur la R. De face, ce détail fera la différence. Rayon électronique, la V2 reçoit tout simplement le package complet de la V4, à l’exception du slide control, un contrôle de dérive latérale dont la présence n’a pas paru nécessaire pour les ingénieurs de la firme bolognaise. De fait, en considération des courbes de puissances et de couple, le V2 se montre quand même nettement moins bestial que le V4.
Reste le contrôle de traction qui veille au grain et s’avère bien suffisant pour assurer les accélérations trop optimistes sur l’angle. Sur cette V2, on retrouve aussi un ABS de dernière génération intégrant les freinages sur l’angle et un mode «Race» qui désactive l’ABS sur la roue arrière. Se rajoutent le contrôle de wheeling, un quickshifter «up and down», la possibilité de régler le frein moteur, trois modes de conduite paramétrables, une centrale inertielle, un écran TFT couleur de toute beauté et un menu de gestion globale très intuitif. Que demander de plus…
Le freinage entièrement radial (à part l’étrier arrière) se voit bien évidemment confié à Brembo et les disques avant de 320mm garantissent un freinage d’outre-tombe, comme toujours chez Ducati. La monte pneumatique se veut parfaitement cohérente avec le montage de Pirelli Diablo Rosso Corsa II spécialement développés… pour un usage mixte route/piste.
GP à Jerez
Néanmoins dans le cadre de cette présentation mondiale sur le circuit de Jerez de la Frontera, la Panigale V2 se voit chaussée de Pirelli Diablo Supercorsa (SC1 à l’avant et SC2 à l’arrière) à l’orientation totalement vouée aux circuits. Il faut dire que les journalistes professionnels que nous sommes font généralement montre d’un niveau de pilotage assez élevé et une telle monte permet d’exploiter la totalité du potentiel de la machine. Et c’est précisément ce que Ducati souhaite pour que nous puissions profiter pleinement de cette magnifique Panigale V2.
L’heure de vérité a sonné et l’enthousiasme est de mise en cette matinée dans l’extrême sud de l’Espagne. Le circuit de Jerez, un des tracés utilisés pour le MotoGP, se démarque par un dénivelé quasi nul et une succession de virages lents et rapides qui fait tout son charme. La ligne droite principale, à l’arrière du circuit, n’est pas très longue et la vidéo que nous venons de visualiser pendant la conférence de presse nous permet de mieux appréhender les premiers tours tout en bénéficiant d’une base de réflexion sur les rapports à utiliser. Étonnamment, la 6e vitesse ne sera pas nécessaire!
Grimpant sur la moto qui m’est attribuée, je commence par examiner l’ergonomie générale de même que le fameux confort annoncé. Rien d’exceptionnel en soi mais le poste de pilotage s’avère effectivement assez convivial pour une sportive. Les guidons bracelets tombent sous la main naturellement sans générer trop d’appuis et les jambes restent relativement détendues pour ce style de machine.
Les commodos se révèlent légèrement différents que sur la V4 mais on y retrouve très rapidement ses marques. Les menus et nombreux réglages électroniques bénéficient vraiment d’une facilité d’accès, pour le plus grand bonheur de tous les essayeurs. Il faut dire que les premières versions apparues sur les Panigale 1199 nécessitaient, à elles seules, un diplôme d’ingénieur pour y retrouver ses petits… Comme toujours, je règle les leviers et mets en marche la bête. Le ronronnement du bicylindre superquadro se rappelle à mon bon souvenir, avec une prise de tours toujours aussi vive.
Pardon et confiance
Je m’élance pour 10 minutes d’échauffement dans le but de prendre mes marques et de me refamiliariser avec ce tracé que je connais malgré tout très bien. Les premières accélérations me permettent d’immédiatement appréhender le couple et la forte linéarité du moteur. En fait, on ressent assez peu le pic de puissance, rapidement suivi du rupteur. La piste est froide et je prends tranquillement mon rythme sur le mode Sport qui se révèle assez sécuritaire.
Malheureusement, quelques gouttes de pluie s’invitent avant la première vraie session de 25 minutes et je reprends la piste sur des œufs, toujours sur le mode Sport. Heureusement, le vent et quelques rayons de soleil viennent rapidement sécher la piste et le rythme peut augmenter. La moto se montre très naturelle et tout parait facile à son guidon.
Les suspensions ont reçu un réglage spécifique pour l’occasion et je suis assez étonné de la qualité d’amortissement. La V2 pardonne beaucoup et met vraiment en confiance. Pour la dernière session du matin, avec une piste désormais parfaitement sèche, il est l’heure de passer en mode «Race ». Le contrôle de traction diminue, l’ABS n’agit plus sur la roue arrière et la puissance arrive de manière plus musclée. J’enclenche mon mode «attaque», avec la ferme intention de pousser madame V2 dans ses retranchements.
Avec une puissance distillée de manière très constante, je me dois de rester concentré pour passer les vitesses avant le rupteur. J’apprécie le quick-shifter «up & down» parfaitement calibré et les rapports passent avec vitesse, douceur et précision: un vrai bonheur!
Les prises d’angles sont vraiment conséquentes et je m’aperçois que mes coudes s’approchent sensiblement du sol. La session touche à sa fin mais je reste sur ma… faim. En effet, j’ai pu «pousser» davantage mais le potentiel de la machine s’avère plus élevé que je ne l’avais prévu et je suis encore loin de l’avoir totalement utilisé.
Mise en garde
Le lunch rapidement avalé, je sais qu’il me reste deux sessions et je compte bien en profiter. Le couteau entre les dents, j’attaque au maximum. Première surprise: mon coude gauche touche le sol dans une grande courbe assez rapide. Une première pour moi!
Les Pirelli Supercorsa sont à bonne température et mettent très à l’aise. Je retarde mes freinages qui s’avèrent également de plus en plus appuyés. Le système chauffe abondamment et je peux constater une nette perte de garde au levier. Jamais rassurant mais j’ai réglé le levier fort proche du guidon et j’en paie les conséquences. Néanmoins, ce phénomène se signale sur toutes les machines, sans exception, et je peux m’estimer content que la puissance de freinage ne diminue pas.
Malgré quelques freinages de trappeur, je n’ai jamais ressenti l’ABS. Une prouesse en soi alors que de nombreuses Superbike montrent rapidement leurs limites dans de telles conditions. Le retour d’informations du train avant se montre vraiment étonnant et le feeling global s’avère très rassurant.
Les tours s’enchainent et j’essaie de réaccélérer de plus en plus tôt jusqu’au moment où la V2 me met en garde avec une grosse et violente glisse de l’arrière qui aurait certainement terminé en vilain high-side si le contrôle de traction n’avait pas fait son boulot! Le drapeau à damiers est présenté et il est l’heure de me désaltérer avant l’ultime session.
Conclusion
Cette dernière constituera un pur moment de bonheur et de plaisir sur circuit. Le style de moment qui te rappelle pourquoi tu aimes ce sport et pourquoi tu le pratiques.
Physiquement bien chaud, la Ducati Panigale V2 plus que volontaire, des limites définies et un magnifique circuit pour 25 minutes à rouler de son mieux et au plus vite. Mes deux coudes toucheront finalement le sol. Mes sliders de coudes, de genoux et de bottes s’usent sur le macadam alors que j’ai la banane sous le casque.
La V2 avale les immenses courbes rapides de Jerez avec un angle maximal. Rouler avec une moto de moyenne cylindrée reste nettement moins physique que les surpuissantes Superbike 4 cylindres de 1.000cc contre lesquelles il faut se battre à chaque instant.
Avec la Panigale V2, j’aurais pu rouler une heure sans l’apparition du drapeau à damiers qui sonne la fin de la récré. Elle a tout d’une grande et pour ce qui me concerne, cette découverte fut une très bonne surprise.
J’ai pris énormément de plaisir à son guidon et j’ai été bluffé par la cohérence du châssis doublé d’un moteur peu sensationnel mais hyperefficace. Une moto facile et gratifiante qui ouvre grand la porte à tous ceux qui rêvent d’une belle Ducati Panigale pour rouler sur route et sur circuit, sans se mesurer à la terrifiante V4.
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Les up
– Facilité/Maniabilité
– Châssis imperturbable
– Disponibilité moteur
Les down
– Moteur peu sensationnel
– Absence de slide control
– Garde au sol au niveau des pieds
Tarif de base: 18.290€
Consommation annoncée: 65,0l/100km
Disponibilité: janvier
