En matière de pneus comme ailleurs, la concurrence est bénéfique. Il suffit qu’un fabricant propose une nouveauté pour que ses rivaux lancent l’escalade. Une recherche profitant directement aux consommateurs. Le nouveau RoadSmart II est la réponse de Dunlop au Michelin Pilot Road III, avec des qualités légèrement différentes.
Le segment de pneus sport-touring a augmenté de plus de 50% au cours de la dernière décennie. De quoi intéresser les manufacturiers qui proposent aujourd’hui des produits pouvant ravir par leur adhérence autant les conducteurs sportifs que les amateurs de tourisme. Deux catégories au départ incompatibles puisque les premiers visent la performance pure, même si occasionnelle sur circuit, alors que les seconds sont plutôt enclins à préférer la longévité. A cela s’ajoute aussi la problématique des conditions atmosphériques. Routes sèches ou mouillées, le pneu sport-touring doit répondre à ces changements d’adhérence parfois bien brusques, surtout dans nos contrées. Avec son Pilot Road III, Michelin a placé la barre bien haut et s’il reste le pneu des routes humides, voire franchement inondées, le nouveau Dunlop RoadSmart II vient sérieusement le chatouiller sur ce point tout en argumentant d’autres qualités.
Vraiment nouveau
Même s’il porte un nom déjà commercialisé, comme vous pourrez vous en rendre compte plus loin, le RoadSmart II est vraiment nouveau. De par sa forme, de par la composition de gomme et, dans une moindre mesure, de par sa structure.
La forme d’abord: nettement plus ronde, surtout à l’avant. Elle permet une mise en angle neutre, donc constante, et surtout aisée même avec les machines les plus lourdes, style BMW 1200 RT, comme nous avons pu le constater sur les routes sinueuses de Corse. Des impressions qui se vérifiaient sur la piste d’essai de Mireval, centre de développement de la marque située à côté de Montpellier.
Sur cette piste de 3,3km, offrant toutes les facettes de courbes et où la comparaison était possible avec la concurrence (Pilot Road 3 et Bridgestone BT 023), on remarquait cette constance dans la tenue de cap, là où, par exemple, les autres pneumatiques demandaient des corrections. Une sensation qui se concrétisait mieux encore sur le cercle de 100m de diamètre de cette même piste d’essai. En tournant à vitesse stable, à 50 puis 90km/h, en touchant à peine le guidon, on constatait que le Dunlop n’avait pas besoin de corrections pour suivre la trajectoire imposée alors qu’un de ses rivaux avait une nette tendance à faire tomber la machine vers l’intérieur de ce virage constant et l’autre à la relever légèrement de sa ligne initiale.
Polymère, silice et noir de carbone…
En compétition, les pneus sont façonnés suivant les contraintes des circuits et vont jusqu’à comporter une vingtaine de gommes différentes pour un seul pneumatique. Une technique que les constructeurs ont aujourd’hui transférée à leur production normale, mais si, en course, il s’agit surtout d’offrir le meilleur grip par contre en utilisation quotidienne il est plutôt question d’augmenter la longévité. Ainsi le RoadSmart II présente deux gommes différentes.
D’après une étude de Dunlop, la bande centrale de roulement, soit seulement 20 à 25% de la surface totale, est en contact avec le sol durant 90% d’une utilisation classique. On y trouve donc une gomme dure qui, pour des raisons de répartition et de la montée en chaleur, joue aussi les sous-couches sous des bandes latérales beaucoup plus softs. Si cette technique a été retenue pour l’arrière, elle ne l’est pas pour l’avant qui ne présente qu’une seule gomme, identique à la soft arrière. Un choix qui permet de limiter les coûts de production. Mais l’important reste surtout la composition de cette gomme. Dunlop a inclus un polymère qui donne un meilleur liant entre silice et noir de carbone. Ce mélange, plus fin que d’habitude, offre, d’après le constructeur, une durée de vie de 20% supérieure au modèle précédent.
On évoque ici un kilométrage entre 10 et 15.000 bornes en fonction du style de pilotage, de la puissance et du couple du moteur. Habituellement, rappelons qu’il faut, toutes marques confondues, plus ou moins deux pneus arrière sur la vie d’un pneu avant. Les sillons des bandes de roulement ont également été redessinées et affinées pour conserver un maximum de tenue de cap constant. La carcasse est du type JLB (Jointless Belt), c’est-à-dire que différentes densités de fils d’acier entrent dans sa construction. Cela diminue les déformations lors des freinages appuyés, améliore le confort général en filtrant bien les chocs dus à l’état du revêtement.
Wet test…
Mireval possède aussi une piste de 1,7km où stagne une pellicule d’eau allant de 1 à 8mm. Et là, le Dunlop RoadSmart II surprend en jouant quasi à égalité avec le Pilot Road 3. Le Michelin est à peine plus efficace en ligne droite, en accélération et freinage, mais en virage la neutralité du Dunlop réapparaît. Il transmet de meilleures informations au pilote et est plus prévisible, ce qui dans ces conditions particulières est un véritable atout. De quoi conclure à la qualité générale de ce pneu qui propose une belle alternative pour les machines sportives, mais qui, surtout, constitue un choix judicieux pour les amateurs de tourisme.
