Harley-Davidson nous a conviés sur circuit fermé pour l’essai de son prototype de moto électrique «Project LiveWire». Un engin surprenant qui rompt littéralement avec les codes de la marque et son légendaire moteur V-Twin…
Bien que l’avènement des motos électriques paraisse encore lointain, faute d’une technologie de batteries véritablement novatrice qui offrirait une autonomie très importante et/ou une capacité de recharge hyperrapide ouvrant véritablement la voie à ce type de véhicules, la plupart des constructeurs automobiles et motos travaillent d’arrache-pied au développement de leur propre solution électrique. La firme américaine Harley-Davidson, pourtant jugée par beaucoup comme une entreprise conservatrice et ancrée dans le passé, avec son culte du moteur V-Twin refroidi par air et son profil d’utilisateurs caractéristique, surprend donc son monde lorsqu’elle dévoile, en juin 2014, son prototype de moto électrique «Project LiveWire». Un nom qui fait immanquablement penser à la chanson Live Wire du groupe rock AC/DC ou, pour les bédéphiles, à des superhéros de DC Comics… Ce n’est d’ailleurs certainement pas un hasard si ce prototype de Harley-Davidson électrique apparaît au cinéma dans le dernier Marvel’s Avengers «Age of Ultron», pilotée par la charmante Scarlett Johansson.
Pour Harley-Davidson, le but du Project LiveWire est double, avec d’une part la volonté de changer et moderniser son image de marque, d’autre part la nécessité de sonder le marché afin de mieux coller aux attentes des prochaines générations de consommateurs, plus jeunes et pas véritablement attachés aux valeurs traditionnelles. Après la modernisation de sa gamme via le Project Rushmore (concertation avec les clients ayant abouti à plus de confort et d’agrément d’utilisation, un meilleur freinage, une sécurité accrue, etc.), suivi du lancement des modèles Street 500 et 750 destinées à des personnes moins fortunées, Harley-Davidson a donc mis en place l’opération Project LiveWire Experience. Celle-ci consiste en une grande tournée itinérante à travers les USA durant l’année 2014, puis en Europe en 2015, pour finir au Canada et de nouveau aux États-Unis vers la fin de cette même année. À chaque étape, plusieurs groupes d’utilisateurs (clients, journalistes, néophytes…) peuvent essayer le prototype Project LiveWire ou le découvrir en statique grâce au simulateur de conduite «Jump Start», qui permet à des personnes n’ayant pas le permis moto de découvrir et donner leur feedback sur Project LiveWire. Au final, la marque compte sur les enseignements de cette opération pour orienter son développement futur et mieux se faire connaître des jeunes générations.
L’histoire s’accélère
En détaillant le Project LiveWire, on se dit qu’on a de la chance de participer à cette aventure et d’être quelque part à l’aube d’une véritable mutation technologique en passe de révolutionner nos modes de transport et notre perception de la moto. Certes, il y a de nombreux précédents, tant en automobile qu’en matière de motos et scooters (Zero Motorcycles, KTM Freeride, BMW C-Evolution, etc.), mais avec un constructeur emblématique du calibre d’Harley-Davidson on a véritablement l’impression que l’histoire s’accélère enfin. Matt Levatich, président et COO (Chief Operating Officier) de Harley-Davidson assure en effet que la marque commercialisera sa première moto électrique avant 2020 et que celle-ci offrira au minimum 100 miles d’autonomie (environ 160km). Une échéance proche et un objectif relativement crédible vu l’évolution rapide des technologies de batteries, toujours plus performantes, légères et compactes. Il lui faudra toutefois compter avec d’autres acteurs de poids s’il veut être le premier gros constructeur moto à investir ce marché car le groupe Polaris Industries (Victory, Indian, etc.), qui vient de racheter la marque de motos électriques Brammo et d’engager deux prototypes avancés au Tourist Trophy, compte bien lui griller la politesse…
D’autres constructeurs investissent par ailleurs ce nouveau marché, avec des acteurs moins gros mais tout aussi entreprenants comme Energica, Tacita, Bultaco, Matra, Mugen… tandis que d’autres, principaux acteurs mondiaux du marché du deux-roues, sont en embuscade et fourbissent leurs armes. On pense notamment à Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et consorts. L’ambitieux projet Voxan-Venturi Wattman est pour sa part abandonné, le propriétaire de Venturi, Gildo Pallanca Pastor, ayant récemment décidé d’abandonner la production de véhicules électriques.
Intégration homogène
Joliment dessinée, la LiveWire s’inspire tout naturellement des codes esthétiques de la marque américaine, adoptant une allure évoquant vaguement un Sportster dont on aurait repositionné la selle mais aussi une Buell, autrefois sous le giron de Harley-Davidson. La ligne est superbe, avec un très joli cadre aluminium (6,35kg) ralliant un beau bras oscillant, un faux réservoir d’essence bien proportionné, de belles roues de 18 pouces (av.) et 17 pouces (ar.) avec jantes alliage à bâtons en Y chaussées de pneumatiques Michelin Scorcher «11 F» siglés Harley-Davidson. La suspension est confiée à une fourche inversée Showa entièrement réglable et un monoamortisseur horizontal de même marque à bonbonne séparée, directement ancré au bras oscillant. Le freinage se voit, quant à lui, assuré par des éléments de frein Brembo, avec un large disque avant à étrier 2 pistons et un petit disque arrière simple piston. De face, on peut apprécier un petit phare rond à LEDs encadré de rétroviseurs logés en position basse, sous le guidon, et incorporant chacun une barre de clignotants à LEDs.
L’intégration du pack de batteries en lieu et place du traditionnel moteur V-Twin est parfaitement réalisée, un superbe carter aluminium aux formes sculptées et évocatrices abritant le moteur électrique logé en position basse. Développé en collaboration avec la société américaine Mission Motors, le groupe propulseur de la LiveWire consiste en un moteur électrique triphasé à induction à courant alternatif, alimenté par une batterie Lithium-ion de 300V, contrairement à d’autres fabricants qui emploient des batteries de 100/120 volts. Ce moteur, refroidi par huile via un radiateur additionnel, fournit une puissance de 74 chevaux à 8.500tr/min, avec un couple de pointe de 70Nm à 8.000tr/min, ce qui n’est pas négligeable pour un engin dont le poids total en ordre de marche n’excède pas 210kg. Selon un technicien Harley, ce moteur électrique pourrait tourner à 15.000tr/min. La transmission finale est évidemment confiée à une courroie crantée. Pour le moment, le chargeur de la batterie n’est pas intégré au prototype, ce qui impose de recourir à un chargeur externe. Une prise prévue à cet effet est logée sur le coté gauche. Selon le constructeur, la charge de la batterie de puissance s’effectue en 3h30 avec un chargeur de 15A. Une seconde batterie est utilisée pour alimenter l’éclairage et l’électronique de bord.
Un joujou formidable!
En prenant les commandes du Project LiveWire, on est surpris par sa relative compacité. L’assise est basse et permet à la plupart des pilotes de poser les deux pieds au sol à l’arrêt. L’assise monoplace se révèle plutôt confortable et les genoux enserrent naturellement la moto, comme sur la plupart des roadsters du marché. Au guidon, point de levier d’embrayage bien sûr mais un classique levier de frein avant coté droit et des commodos permettant d’interagir avec l’engin. L’instrumentation de bord prend place au centre du guidon cintre plat, sous la forme d’un bel écran digital tactile avec fonction GPS. Celui-ci affiche l’état du système électrique, notamment le niveau de charge batterie, son voltage, sa température de fonctionnement, la température du système de refroidissement liquide de l’ECU, l’autonomie restante selon le mode de conduite choisi et le temps de charge restant quand on est branché. Son également affichés: les totaliseurs kilométriques journalier et partiel, ainsi que le pourcentage de puissance utilisé. En agissant sur les zones tactiles de l’écran, on peut entrer dans le menu de configuration, changer le type de valeur affichée et sélectionner le mode de conduite souhaité. On a le choix entre le mode «Range Ride», qui offre actuellement jusqu’à 85km d’autonomie et le mode «Power Ride», qui permet des accélérations plus vives mais réduit l’autonomie à près de 65km. Dans ce mode, la LiveWire effectue un départ arrêté de 0 à 100km/h en moins de 4 secondes.
Pour démarrer, il faut tout d’abord passer le coupe-circuit sur «on», choisir son mode de conduite sur l’écran digital, puis appuyer un court instant sur le bouton «start». L’afficheur qui indiquait jusqu’alors «111», en référence aux 111 années d’existence de la marque, passe alors à «O» pour indiquer que la moto est sous tension et prête à répondre à la moindre rotation de l’accélérateur. La réponse à l’accélération est extrêmement douce et facile à doser à la poignée. Dès les premiers tours de roues, la LiveWire dévoile une grande homogénéité de partie-cycle, une excellente manœuvrabilité et une bonne répartition des masses. Bien stable en ligne, elle s’inscrit naturellement sur l’angle, sans vivacité excessive ni besoin de l’aider en contrebraquant au guidon. La position de conduite, légèrement basculée sur l’avant du fait de repose-pieds reculés, permet un bon feeling du train avant et participe à l’agrément de conduite de l’engin, renforçant la sensation de piloter un «power cruiser». Il suffit d’ailleurs d’une franche rotation de la poignée pour s’en convaincre d’avantage. Le couple maxi est délivré instantanément, avec une arrivée de puissance progressive et linéaire qui propulse très rapidement la LiveWire à sa vitesse maximale de 153km/h où le système est volontairement régulé afin de préserver l’autonomie de la batterie.
Manque d’électronique
En mode «Power Ride», l’accélération est encore accrue et les relance à mi-régime sont nettement plus vivaces… un vrai jouet! Difficile de se raisonner et de ne pas «ouvrir en grand» dès qu’un bout droit apparaît. La sensation de liberté habituellement ressentie à moto est ici exacerbée par l’absence de bruit d’échappement et moteur habituelle, le sifflement du moteur électrique façon turbine d’avion jet faisant écho au déplacement d’air pour donner au pilote l’impression de survoler l’asphalte de la piste. Quel pied! Hormis les tétines de repose-pieds qui frottent rapidement dès qu’on commence à prendre un peu d’angle, la LiveWire procure de bonnes sensations et profite d’un bon travail des suspensions. Au moment de freiner gentiment pour s’inscrire en courbe, il suffit de rendre la main pour se laisser ralentir par le «frein moteur» naturel, qui participe par ailleurs à la recharge de la batterie. En revanche, pour s’arrêter plus franchement, il ne faut pas hésiter à empoigner sévèrement le levier car la puissance du frein avant n’est pas optimale. D’autant qu’on ressent bien le transfert de masse sur l’avant au freinage, avec une roue arrière qui a tendance à dribbler car elle est elle-même freinée par le moteur. La pédale de frein apporte un peu de puissance supplémentaire, sans toutefois atténuer ce drible. À l’avenir, la marque ajoutera certainement un peu d’électronique pour atténuer ce phénomène, ainsi que d’éventuels dérapages de la roue arrière à l’accélération sur le mouillé via un système antipatinage. Idéalement, il faudrait même une poignée d’accélérateur agissant directement sur la puissance du frein moteur lorsqu’on la tourne en sens inverse.
Conclusion
Au terme de cet essai, force est de reconnaître que la proposition de Harley-Davidson en matière de moto électrique ne manque pas d’intérêt. Le Project LiveWire est d’ores et déjà très prometteur et il nous tarde de le voir évoluer au fil des avancées technologiques en matière de batteries, car c’est à ce niveau que se situe réellement le véritable challenge. Une fois la technologie idéale inventée par une startup innovante, il ne fait aucun doute que la célèbre firme américaine saura en tirer parti, au même titre que les principaux acteurs du marché. Pour le moment, la quarantaine de prototypes de LiveWire continue à sillonner les routes de la vieille Europe avant de repartir sur le continent américain, pour un dernier baroud d’honneur.
Un essai réalisé par Gwendal Salaün publié dans le Moto 80 n°777 d'août 2015.
