C’est la loi des séries: après avoir relifté ses roadster et sport-touring 650cc que vous avez d’ailleurs pu découvrir dans notre numéro de février, Honda passe à la mise à jour de la cylindrée inférieure avec sa série des CB. Voici donc les CB500F et CBR500R millésime 2019!
Dire qu’il n’y a pas si longtemps, c’était en 2001, Valentino Rossi régnait sur le Championnat du monde de vitesse au guidon d’une… Honda de… 500cc. En effet, on ne parlait pas encore de MotoGP, de Moto2 et de Moto3. À cette époque, une cylindrée de 500cc constituait donc en quelque sorte le Graal du sport à moto. D’ailleurs, en cross, et dans ce cas jusqu’en 2002, on parlait également de catégorie reine avec les 500cc.
Sur les motos de série, cette cylindrée «moyenne» n’était pas rare et nombre des motards ont fait leurs armes sur d’excellentes bécanes comme la – déjà présente – Honda CB500 mais également sur des Kawasaki ER-5 ou autre Suzuki GS500. Aujourd’hui, le paysage a bien changé et cette cylindrée s’avère en voie d’extinction, les CB n'étant, ni plus ni moins, que les dernières du genre.
Chez BMW, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Suzuki ou encore Yamaha, on passe de 300cc/400cc à 600cc/800cc, en «sautant» le palier 500cc. Chez Honda, c’est l’inverse, il n’y a plus de sportive 300cc: la CBR300 a disparu. Suite à notre remarque, Paul Nowers, pour Honda Motor Europe, nous explique qu’un segment 500cc fait du sens pour accueillir les motards «montant» des 125cc, 250cc, voire des scooters sans que le saut vers les 650 de la marque ne se révèle trop important. Il permet également de proposer des machines aux motards «descendant» de cylindrées plus élevées. Et, en même temps, il offre une solution aux automobilistes passant aux 2RM afin de commuter.
Imaginées en 2013 pour satisfaire un nombre plus important de clients, les trois variantes de CB500 subissent aujourd’hui leur seconde cure de jouvence. Depuis leurs débuts, quelque 70.000 unités ont été écoulées en Europe, avec des succès variés: 36.000 roadsters «F», 21.000 trails «X» et, seulement, 13.000 sportives «R». Honda a donc vendu 3 roadsters pour 1 sportive.
Mais depuis 2016 et la seconde génération des CB500, le trail est la seule version qui continue à augmenter ses parts de marché. Le profil des propriétaires diffère également assez nettement selon les modèles: 61% des clients de CBR500R sont âgés de moins de 30 ans quand 72% des clients de CB500X ont plus de 41 ans. De son côté, la CB500F enregistre une division, selon les tranches d’âge, plutôt homogène. Pour 2019, Honda a donc veillé avant tout à renforcer l’identité de ses trois CB500: une ligne plus affinée pour la F, davantage de sportivité «CBR» pour la R et un caractère polyvalent renforcé sur la X.
Tronc commun
Fort de ses 35kW, le bloc bicylindre est calibré pour une homologation A2. S’il atteint sa puissance maximale à 8.600tr/min, les 43Nm de couple arrivent, quant à eux, à 6.500tr/min même si, dans les faits, ils proposent des valeurs très proches sur toute la plage d’utilisation. Un gain de 4% en termes de couple et de puissance a été réalisé sur les mi-régimes, entre 3.000tr/min et 7.000tr/min, grâce à un nouveau calage de distribution.
L'alimentation profite désormais d'un flux le plus direct possible entre les prises d'air et les conduits d'admission. La batterie a été repositionnée plus en arrière de la boîte à air afin de faciliter l'admission du flux d'air. Et le silencieux d'échappement comprend désormais deux tubes de sortie, qui participent par ailleurs à la sonorité plus sportive émise par la moto. La boîte de vitesses à six rapports qui équipe la CBR500R 2019 fait appel au même système de sélection que sa grande cousine RR. Elle bénéficie désormais d'un embrayage à glissement assisté qui réduit l’effort au levier de 45% supplémentaires par rapport au modèle 2016.
Le cadre de type Diamant en tubes d'acier de 35mm reste inchangé pour 2019. Par contre, pour gagner en agilité et en dynamisme au niveau du châssis, une chasse au poids s’est opérée et celle-ci s’est soldée sur une économie de 2 kilos sur le roadster et de 3 kilos sur la sportive, notamment grâce à quelques pièces plus légères, des plastiques plus fins (qui participent également à une meilleure aérodynamique), une batterie et un modulateur d’ABS plus petits ou encore un cadre arrière en partie nouveau.
La fourche avant conventionnelle de 41mm a reçu de nouveaux ressorts pour une attaque de débattement plus douce et une meilleure absorption des chocs. À l'arrière, un nouveau monoamortisseur à corps simple paroi (similaire à celui que l'on trouve sur les sportives de plus grosse cylindrée) remplace l'élément à double tube du précédent modèle. Avant et arrière sont ajustables en précharge. Au niveau du freinage, l’ABS se veut plus doux et en cas d’urgence, les clignotants arrière se mettent à «flasher».
Enfin, les roues17 pouces en aluminium chaussent du 120/70 à l’avant et du 160/60 à l’arrière, sur la F comme sur la R. Par contre, le roadster se voit équipé en Michelin Road 5 quand la sportive reçoit du Dunlop Sportmax.
Un tableau de bord LCD plus moderne fait également son apparition. Celui-ci inclut l’indicateur de rapport engagé, les consommations instantanée et moyenne, un témoin de changement de vitesse réglable par paliers de 250 tours, les trips A et B ainsi que l’odomètre. Pas de température de l’air ou autre information plus exotique. Enfin, tout l’éclairage passe au LED, y compris pour les clignotants désormais à diodes.
Roadster polyvalent
Avec son réservoir désormais plus large (mais à la contenance en hausse d’un petit 200ml à peine) la CB500F s’offre une allure plus statutaire. Tous ses plastiques sont nouveaux et ils participent à donner au roadster un look plus affirmé mais néanmoins plus affiné. Une maigreur qui se remarque surtout au niveau de la nouvelle optique avant et de la boucle arrière ; le côté mécanique de la bête étant rehaussé par la multiplication de pièces argentées.
Niveau style, on peut regretter la présence dispensable de ces plastiques imitation carbone et de quelques soudures grossières inédites chez Honda. À part cela, c’est un sans-faute au niveau de la finition. La hauteur de selle reste relativement basse à 785 mm, rendant la CB500F facile à appréhender pour toutes les morphologies.
Honda n’a apporté aucune nouveauté exceptionnelle sur cette machine. Mais la CB500F a été peaufinée en tous points, et il ne faut pas 10 kilomètres pour s’en rendre compte. Après 100m, on est dans le bain tellement elle se révèle facile à conduire. Sur la balance, elle rend quelques kilos à ses concurrentes. Mais en conduisant, jamais on ne peste contre ce poids qui ne se fait tout simplement pas sentir. L’amélioration la plus notable vient certainement de la bande son, désormais nettement plus affirmée.
Comme souvent chez Honda, la boîte ne souffre aucune critique, les vitesses passent comme dans du beurre et verrouillent parfaitement. Le guidon à profil conique favorise le retour de sensation et au poste de commande, on se sent parfaitement à l’aise. Dommage que le levier d’embrayage ne soit pas réglable en écartement… Le nouveau tableau de bord est magnifique mais son manque de contraste par journée ensoleillée rend l’affichage LCD difficilement lisible.
Très maniable en ville, la F se montre vive, réactive et même sportive dans le sinueux et en cas d’excès d’enthousiasme, on peut effectivement compter sur un freinage efficace et dosable sans déclenchement intempestif d’ABS à signaler, ni à l’avant ni à l’arrière. Enfin, côté suspension, on profite de débattements en légère hausse par rapport aux modèles 2016. C’est donc plus confortable mais on reste évidemment sur un roadster, avec ses limites. Notre galop d’essai, essentiellement en montée, s’est soldé sur un 4,3l/100km «affichés».
Sportive abordable
Sur la R, tous les plastiques se révèlent également neufs. La face avant se fait désormais plus petite et la boucle arrière, comme sur la F, s’affine encore. Les carénages latéraux, par contre, gagnent en largeur afin de donner un aspect plus costaud à cette «petite sportive». Avec son gros logo Honda, son sabot inférieur allongé et ses ailerons type MotoGP, le style de la CBR500R se veut d’ailleurs plus racing que jamais.
Le guidon, positionné plus bas, abaisse la zone frontale de la machine. Les rétroviseurs, eux aussi, se voient positionnés plus bas. Le flux d’air trouve désormais son chemin à travers des écopes frontales qui permettent à présent d’éviter que l’air ne se dirige comme auparavant vers les coudes du pilote. Une amélioration sensible du confort général.
Rayon confort toujours, s’il n’y avait rien de neuf à signaler à son propos avec la F, sur la CBR500R, la position de conduite est désormais plus agressive, avec le corps du pilote positionné plus bas de 24mm et le buste penché vers l’avant de 8°, soit 36mm de différence par rapport au millésime 2016. Un repositionnement opéré grâce à des bracelets clip-on montés sous, et non plus au-dessus, du té supérieur, lui aussi redessiné pour l’occasion.
En pratique, soyez rassuré, cette position ne se révèle pas trop extrême. Nous avons eu l’occasion de la tenir pendant un après-midi sans souffrir le martyre. Pour le reste, sœur quasi jumelle oblige, les remarques formulées à propos de la F sont exactement les mêmes que nous noterions pour la R. À quelques petites différences près.
Sans se montrer royale, la R offre un peu plus de protection au vent grâce à son carénage. Ce n’est pas une GoldWing mais on sent quand même bien la différence. Nous avons également ressenti davantage de vibrations que sur la F, surtout au niveau des cuisses et des pieds. Peut-être est-ce dû aux pneumatiques, mais la R nous a demandé un délai un peu plus long pour nous sentir parfaitement à l’aise à son guidon. Rien de rédhibitoire mais le poids davantage sur l’avant demande un temps d’adaptation. Enfin, notre escapade s’étant effectuée majoritairement… en descente, le verdict s’est fait ressentir à la consommation avec un 3.4l/100km «affichés».
Conclusion
Honda continue à peaufiner ses CB500. Sans avancées spectaculaires, elles progressent quand même dans de nombreux secteurs pour se montrer plus désirables et plus efficaces. Nous avons donc d’un côté un roadster très polyvalent, capable de se faufiler dans la circulation et de se tirer une petite bourre. Et de l’autre, l’une des trop rares sportives financièrement accessibles et techniquement exploitables par le commun des mortels. Reste à présent à tenir la dragée face à une concurrence au placement tarifaire très agressif en Belgique.
Honda CB500F
Les up
– Machine cohérente et homogène
– Très facile à utiliser
– Belle polyvalence
Les down
– Levier d’embrayage pas réglable
– Tableau de bord manquant de contraste
– Quelques vibrations
Prix de base: 6.399€
Honda CBR500R
Les up
– Sportive financièrement accessible…
– …et exploitable
– Look et finition superbes
Les down
– Levier d’embrayage pas réglable
– Quelques vibrations
– Quelques kilos de trop
Prix de base: 6.899€
