La rumeur enflait depuis quelques semaines: une nouvelle ER-6n renforcera la présence de Kawasaki sur le segment des naked bikes légères en 2012. Même esprit mais plus désirable et plus efficace en ville. Une vraie streetbike contemporaine.
Depuis les débuts de la première ER-6n (2006) pas moins de 60.000 unités ont trouvé acquéreur (rien que sur les cinq plus gros marchés européens, en ce compris les versions carénées «f»). En d’autres mots: un succès commercial. Un twin parallèle dans une partie cycle moderne et un look jeune, il n’en fallait guère plus pour faire mouche. Pourtant, le pari stylistique était audacieux mais les jeunes Européens ont apprécié la démarche. Dès 2009, Kawasaki peaufine la moto en adoptant un habillage plus «viril», sans toucher aux qualités intrinsèques de la moto qui poursuit son opération séduction auprès des débutants et, de plus en plus, des motocyclistes confirmés en quête d’une bonne basique à tout faire… et fun! Le fait que la Kawasaki connaisse une belle carrière dans de nombreuses moto-écoles n’est d’ailleurs pas un hasard. A l’aube de 2012, nous voici donc en présence de la troisième génération qui, cette fois, profite d’une évolution nettement plus profonde mais, de nouveau, sans toucher au style que la ER-6n a su imposer.
Plus trapue
Conscients que le segment concerné est très sensible aux modes, les designers sont retournés à leur planche à dessin afin de rendre la Kawasaki plus percutante. Le fait stylistique le plus intéressant provient du carénage tête de fourche. Plus compact et affublé d’un phare au design agressif, il «fusionne» littéralement avec les tubes de fourche pour donner un côté très minimaliste accentué par la petite casquette surmontant le tableau de bord. L’effet massif est aussi dopé par les protections en plastique qui enveloppent également les tubes plongeurs. Un nouveau garde-boue aux formes plus complexes apparaît sur la roue avant. Tout cela confère au train avant un look trapu, très «rivé au sol», même à l’arrêt. Original, le réservoir exhibe un dessin plus complexe intégrant une pièce de plastique noir dans sa partie avant. Relevé de 20mm (et gagnant un demi-litre de contenance), il prononce la silhouette «vers l’avant» de la Kawa. Sur les flancs de nouvelles écopes plus fines dégagent bien la vue sur le nouveau cadre mais – dommage – ne comprennent plus les clignotants, désormais replacés sur tiges au niveau de la fourche. A l’arrière la ER-6n s’offre une poupe plus compacte accueillant une nouvelle selle non plus en une, mais en deux parties. Le souci d’atteindre une bonne finition s’exprime par quelques solutions intéressantes. Par exemple, en faisant circuler le liquide de refroidissement dans les carters moteur, cela limite la présence de durites à l’extérieur. Il reste, çà et là, des pièces de plastique un peu moins valorisantes mais relativement discrètes. La précédente génération était loin d’être une moche moto mais clairement, la nouvelle se veut nettement plus désirable.
Double tube
Techniquement, le fait le plus relevant concerne évidemment le châssis 100% neuf. Cadre et bras oscillant (en acier haute résistance) affichent une allure inédite caractérisée par leur «double tubulure». Ses soudures soignées et sa finition (peinture) accentuent l’impression de qualité qui se dégage immédiatement de la moto. Le monoamortisseur déporté assure toujours une continuité visuelle entre le cadre principal et le bras oscillant, au bénéfice de l’harmonie. Très franchement, tout cela est très joli et ferait bien d’inspirer certains concurrents pensant toujours être dans le bon avec des bras oscillants de bête section carrée, tristes à regarder. Attiser la fierté des propriétaires de Kawasaki ER-6n figurait au cahier des charges des concepteurs, et c’est plutôt réussi. Les connaisseurs de la marque vous affirmeront qu’il en a souvent été ainsi, ce qui n’est d’ailleurs pas faux. Dernière information au sujet du châssis, l’arrière cadre change complètement également: la structure «double berceau» de l’ancienne ER-6 cède place à une poutre centrale permettant au designers de compacter la poupe de la moto tout en autorisant l’intégration d’une selle plus confortable et en assurant une charge utile plus importante (200 kilos).
Twin lissé
Kawasaki capitalise toujours sur son moteur 649cc dont l’architecture bicylindre en ligne offre un compromis idéal entre puissance et compacité. Les motoristes de Kobe en profitent pour le doper dans les bas et mi-régimes, c’est-à-dire ceux où l’aiguille du compte-tours passe le plus clair de son temps, notamment en ville. Pour ce faire Kawasaki nous fait une longue liste de subtiles aménagements techniques, allant de la reprogrammation de l’injection à l’utilisation de pièces plus légères et/ou efficaces au cœur même du twin. Le gain en couple, très perceptible, découle également d’aménagements au niveau de l’échappement. Ainsi on relève l’apparition d’un pontet entre les deux tubulures du collecteur dont la fonction vise à gommer les aspérités présentes sur la courbe de couple (de l’ancienne) et lisser l’arrivée de chevaux. Le silencieux en finition alu brossé, toujours positionné sous le moteur, gagne en volume et ses formes changent au profit d’une gestion améliorée des flux de gaz d’échappement. En amont, l’admission d’air profite de nouveau conduits (intégrés entre les deux tubulures de cadre) et le boîtier de filtre à air adopte un filtre en papier (et non plus en mousse). Bref, jamais le twin Kawa n’a aussi bien respiré. Mieux rempli à vitesses réduites, il dévoile aussi une meilleure santé dans ses assauts vers la zone rouge.
Selle plus épaisse
Pour mieux juger les nouvelles vertus de la ER-6n Kawasaki nous a conviés sur les belles routes d’Algarve. En prenant place on constate une selle plus haute (de 785 à 805mm) mais avec pourtant les pieds plus facilement au sol (remarque importante pour les petits et petites) dû à une finesse accrue du cadre et du dessin de l’assise. Une première liaison sur les grands axes met immédiatement en avant sa belle souplesse mécanique accompagnée d’une sonorité plus soignée. A 130-140km/h l’aiguille se fige légèrement au-dessus de 6.000tr/min sans qu’aucune vibration parasite ne perturbe le rythme, grâce à l’emploi de silentblocs pour les fixations du guidon, des repose-pieds et même des points d’attache de la selle, sans oublier le balancier d’équilibrage. L’utilisation d’un long bras oscillant (rendu possible par la compacité du bloc) assure la stabilité, même à 205km/h compteur (chasse et empattement en légère hausse). Le guidon sensiblement plus large procure une préhension très naturelle et la selle, mieux rembourrée, nous permettra de réaliser les 200 kilomètres d’essai sans douleurs fessières. Par contre, plus on est grand, plus les guibolles sont repliées, les repose-pieds positionnés haut privilégiant la garde au sol en virages au confort sur longue distance. Mais Kawasaki assume, classant sa ER-6n avant tout parmi les roadsters urbains et péri-urbains, et les soft travellers (voyageuses courtes distances). Ceci dit, cela ne devient réellement gênant que lorsque l’on franchit les 1,90m «tout en jambes».
Aisance absolue
Dans l’arrière- pays de Faro, la magnifique route d’Almodovar met en lumière l’extrême vivacité de la ER-6n. Au début, il est même besoin de se réhabituer à cette aisance dont se targue la Kawasaki dans les épingles les plus serrées. Car si l’empattement est en augmentation (+ 5mm) il n’est jamais que de 1.410mm. Rajoutez à cela un plus grand effet de levier et vous obtenez une moto qui tourne littéralement sur place! Les suspensions se révèlent très vite suffisamment rigides que pour adopter un rythme carrément sportif. Véritable vélo, la Kawasaki saute d’un virage à l’autre sans jamais vous lasser ni vous fatiguer. L’aisance absolue. Cerise sur le gâteau, la ER-6n est la première moto de série à chausser des Dunlop Roadsmart II (dont vous découvrirez la présentation plus loin dans ce numéro), des gommes qui s’adaptent parfaitement à ce style. Le gain en couple du 649cc est évidemment profitable en sortie de courbe et comme il n’y a finalement «que» 72ch sous la poignée, on remet très tôt les gaz sans grosses appréhensions et avec efficacité. En outre, mieux rempli, le twin n’oblige pas à jouer scrupuleusement du sélecteur de boîte (l’étagement des rapports est inchangé). Par contre, le freinage mérite deux remarques. Tout d’abord, en reprenant l’équipement de la précédente génération, aucune surprise: suffisant en usage courant mais un peu juste en conduite «à la limite». Manque de mordant initial et, donc, obligation de tirer fort sur le levier floutent certains passage. Rien de dramatique, d’autant que des freins pas trop agressifs, cela rassure plutôt les débutants. Pourquoi pas, dans le futur, une «ER-6n R», comme la Z 750 R, avec un matériel plus sportif? Rappelons simplement que la ER-6n n’est pas une supersportive et que son tarif accessible ne lui permet pas toutes les folies. Ensuite, nous avons effectué cet essai sur des versions sans ABS… dont la Belgique se passera, seules des versions à antiblocage de série étant (sagement) retenues. Nous attendrons donc une prochaine prise en mainau pays pour vous en dire plus.
Si l’on est rassuré sur le côté très fun de la machine, reste que la ER-6 est surtout appelée – et parée – à remplir les corvées quotidiennes, à commencer par vous rendre au boulot avec. Ses rétroviseurs rehaussés de 10mm sont efficaces. Le constructeur a bien sûr prévu tout le matériel indispensable pour affronter toutes les conditions mais pour les navetteurs autoroutiers des pays au climat peu clément, la version ER-6f, déjà disponible mais non essayée, s’imposera, simplement parce que la naked n’a quasi pas d’alternative (bulle haute avant tout esthétique) à offrir pour se protéger du froid. Reste que ses crochets d’arrimage ou un top-case optionnel rendront déjà de fiers services.
Hautement fun!
Plus jolie, plus efficace grâce à son moteur plus coupleux, la nouvelle ER-6n nous rappelle son très haut potentiel fun autant que la justesse générale dont elle fait preuve. Grâce à elle, Kawasaki dispose d’une première moto idéale, adaptée à tous les publics, novices comme motocyclistes confirmés. En somme, une parfaite moto contemporaine, pleine de fraîcheur, agréable en usage ludique comme au quotidien et tout sauf un gouffre à pognon. Car la nouvelle ER-6n vous fait (presque) cadeau de ses nouveautés: à peine 100€ d’augmentation de tarif, soit 7.499€ (7.799€ pour la «f») avec ABS. Disponible en concessions dès la fin décembre. Mettez -m’en une sous le sapin!
