Dans la production cross 2011, les évolutions techniques se font plutôt rares, sauf chez Kawasaki, dont la "petite" 250cc se voit dotée de l'injection électronique et d'une fourche inédite.
Après la Honda CR-F et la Suzuki RM-Z, la Kawasaki KX-F 250 est la troisième machine de cross japonaise à bénéficier d'un système d'admission par injection électronique. Il s'agit d'un système qui intègre une ECU petite et légère et qui fonctionne sans batterie.
Moteur à la carte
Proposé en option, l'ensemble de calibrage KX FI permet aux pilotes expérimentés d’ajuster à leurs préférences les réglages du moteur (en modifiant la cartographie d’origine), mais aussi d’enregistrer les données de roulage et de les analyser ensuite pour affiner mieux encore les réglages. C'est ce qu'a pu expérimenter notre pilote d'essai Thierry Godfroid, entièrement satisfait par la puissance et le comportement du bloc Kawa à bas et moyens régimes, mais légèrement déçu par son allonge en haut. "J'ai demandé aux techniciens d'adapter la cartographie de l'injection. Immédiatement, j'ai trouvé un moteur plus fort à hauts régimes, avec beaucoup d'allonge, mais aussi avec des régimes intermédiaires moins forts. Les possibilités offertes par l'injection électronique sont impressionnantes, mais il faut prendre le temps de comprendre toutes ses finesses. Pour obtenir le meilleur du bloc, il faudra trouver la courbe idéale, mais pour la plupart des pilotes, les réglages standard conviennent parfaitement, et ce quelles que soient les conditions."
Au passage, on note que le bloc a vu son haut moteur adapté à ce passage à l'injection : arbre à came et conduit d'admission, piston, taux de compression… Des changements qui ont des répercussions jusqu'à la démultiplication finale (plus courte) ou à l'échappement (plus long). Ce dernier est également adapté aux nouvelles normes en matière de bruit.
Fourche SFF
Aux côtés de l'injection, l'autre changement majeur sur la KX-F 250 2011, c'est l'apparition d'une fourche Showa à fonctions dissociées (SFF – separated fonction front fork). Comme son nom l'indique, elle dissocie les fonctions d'amortissement et d'absorption des chocs. Le tube gauche sert d'élément amortisseur, celui de droit de ressort. Une configuration qui assure "souplesse du travail et fermeté de l'amortissement, une combinaison difficile à obtenir avec une fourche conventionnelle", d'après les responsables de la marque. Ils expliquent : "comme la fourche ne compte plus qu’un seul ressort, les frottements engendrés entre les ressorts et les tubes internes diminuent d'environ 25 % et le travail s’assouplit d’autant sur toute la hauteur du débattement."
D'après notre "test rider" pour qui les Kawasaki cross n'ont pas beaucoup de secrets, cette disposition aurait également l'avantage de diminuer le poids : "Avec un seul ressort et une seule cartouche, la fourche est naturellement plus légère. La 250 modèle 2011 est très facile à conduire et à inscrire dans les virages. Par contre, la fourche paraît raide aux premiers abords. L'avant est trop rigide sur les petits chocs. La situation s'améliore au fil du rodage, mais pour obtenir un meilleur résultat ou pour adapter le comportement à son style de pilotage, il faut trouver les bons réglages. Là, ça se complique un peu. D'une part, les possibilités de réglages sont très nombreuses. D'autre part, on manque un peu de repères pour régler ce type de fourche auquel nous ne sommes pas habitués. Mais quand on trouve le bon réglage, le système fonctionne super bien… Quant à l'amortisseur arrière, il est impeccable." Ses réglages ont été adaptés aux nouvelles spécificités de la fourche.
Au final, la KX-F 250 2011 est-elle meilleure que la 2010 ? "Oui, sans hésiter", conclut le Tchée. "Elle est surtout plus facile à piloter. Ça ne se sent pas directement, mais au chrono, elle est sensiblement plus rapide que la version précédente."
Une 450 assagie
Sur la KX-F 450, déjà équipée de l'injection depuis 2010, les changements sont plus discrets. "De l'extérieur, on ne remarque aucune modification", confirme le pilote de Dison. "En action par contre, la quatre et demi semble assagie. Elle est moins agressive et tire moins sur les bras. On apprécie dans les sorties de virage, où la puissance arrive progressivement. La puissance est toujours aussi impressionnante, mais c'est la façon dont elle est délivrée qui facilite le pilotage."
