Si les GT-sportives ont connu leur heure de gloire, l’espèce s’est bien vite heurtée à l’étonnante évolution des trails, devenues aujourd’hui les reines du grand tourisme, voire même du grand tourisme sportif. Kawasaki reste un des rares constructeurs à s’obstiner, avec brio, dans ce segment moribond dont il truste plus de la moitié des ventes!
2011: moins d’un an après le lancement de la Z1000, Kawasaki présente une variante plus exploitable au quotidien et qui se démarque par un habillage plus sportif que GT mais néanmoins assez enveloppant pour envisager de belles sorties à son guidon. Proposition relativement esseulée sur le marché, la Z1000 SX se taille un joli succès d’estime, de quoi pousser le géant d’Hamamatsu à remettre régulièrement son ouvrage sur le métier.
Pour 2014, la Z1000 SX reçoit son lot d’électronique embarquée avec deux mappings moteur, un contrôle de traction paramétrable sur trois niveaux, mais aussi des suspensions et des freins revisités pour plus d’agrément et d’efficacité. Et vu que dans «Sportivo-GT» se retrouve la notion de grand tourisme, les valises disponibles en option abandonnent l’infâme fixation tubulaire très «after-market» pour un système élégamment intégré aux poignées de maintien passager. Les valisent perdent néanmoins quelques litres mais tel est le prix à payer pour abandonner cet abominable gros cul de la génération précédente!
Pour le millésime 2017, la ligne se veut encore plus sportive, puisant son inspiration auprès de la ZX-10R, ce qui n’empêche pas la protection de progresser. Plus fondamental, l’adoption d’une centrale inertielle multiaxiale Bosch IMU gère dorénavant les aides à la conduite avec plus de finesse et de discernement, principalement sur l’angle. Le moteur répond à la norme Euro 4 et le tableau de bord s’enrichit de l’affichage du rapport engagé. Jamais un luxe avec un quatre pattes aussi élastique…
De «Z» à «Ninja»
Forcée par la dernière évolution de la Versys 1000, Cette quatrième génération change de nom et enfonce le clou, progressant encore en de nombreux domaines dans lesquels elle accusait du retard face au trail, profondément revu l’an dernier. Bien sûr, le design évolue, mais aussi la réactivité du moteur, conforme à présent à la norme Euro 5. Bien dans l’air du temps, l’ancien combiné instruments se voit remplacé par un écran TFT de 10,9cm de diagonale, l’échappement abandonne la double sortie pour une seule, côté droit, avec à la clé un gain de deux kilos sur la balance, tandis que la monte pneumatique adopte les Bridgestone Battlax Hypersport S22.
Le pare-brise se règle désormais sur quatre positions au lieu de trois, la dotation s’enrichit d’un éclairage full LEDs, du régulateur de vitesse et du quickshifter up & down. La Kawasaki propose trois modes de conduite: Rain, Road et Sport. À chacun de ces modes correspond un réglage spécifique du contrôle de traction, mais il reste loisible à l’amateur de se concocter un quatrième mode (Rider) en sélectionnant le contrôle de traction désiré (ou le supprimer!) et le niveau de puissance (full ou réduit de 25%, soit 142ch ou 106,5ch).
Les réglages de la fourche évoluent aussi, et les réglages de suspension permettent d’ajuster plus finement les réactions désirées, privilégiant tantôt la conduite sportive, tantôt le confort. À ce sujet, notons aussi que les selles gagnent en largeur et épaisseur pour plus de confort. Je serais incomplet en omettant de signaler l’existence de l’inévitable «App» permettant de connecter la machine à un Smartphone, dont l’intérêt nous est démontré lors de la présentation.
Imaginez: vous goûtez aux joies d’une pause bien méritée après une belle arsouille en mode «Sport», et voilà-t-y pas que le temps se met à changer, un désagréable nuage arrosant la suite du parcours. Sans quitter votre terrasse, heureusement abritée, vous pouvez, avec votre «App» depuis votre Smartphone, sélectionner le mode «Rain». Elle est pas belle, la vie? Merci, Kawasaki! En même temps, tout cette «manip» reste accessible d’une pression du pouce au commodo gauche… Plus amusant, cette même «App» permet de synchroniser automatiquement l’horloge de bord.
Pour les amateurs de mécanique, l’ECU contrôle désormais tant le volume d’essence que le volume d’air alimentant le bloc avec pour résultat d’améliorer encore la réponse aux gaz. Les nouveaux tunnels d’admission, le nouvel échappement et les cartographies moteur adaptées assurent la conformité aux normes sans perte de puissance tout en facilitant le contrôle, plus fin, et donc l’agrément.
Sport, ou GT?
Les machines, alignées comme à la parade devant la façade de notre hôtel, nous attendent. Pas de doute, la 1000SX se reconnaît bien comme telle. Si le design évolue, c’est bien dans la discrétion et seul un œil averti décèlera les subtiles évolutions, hormis sans doute pour la disparition de l’échappement gauche. Amusant, la valise gauche possède toujours sur son côté inférieur une protection thermique… L’accueil à bord se veut toujours aussi conciliant.
La selle confort, à 835mm et fournie de série, s’offre au plus grand nombre, sachant qu’il reste possible d’opter pour la selle moyenne à 820mm, voire même une selle basse, à 812mm. Les demi-guidons fixés au-dessus du té de fourche impriment au buste une position dynamique, mais qui ne semble pas trop exigeante. D’une pichenette, je cale le pare-brise en position haute, mais je comprends assez vite que pour espérer une vraie protection, je devrai piocher dans les accessoires ou privilégier le pack Tourer à 1.199€.
Celui-ci comprend une protection de réservoir, un pare-brise plus large protégeant aussi les mains, les valises de 28 litres avec les sacs dédiés, un support de GPS, un film de protection de l’écran TFT et des poignées chauffantes. Pas de chance, nos motos d’essai n’ont hérité que des valises et du support de GPS.
Nous aurons donc froid aux mains et prendrons toute l’humidité du brouillard qui nous accompagne durant une centaine de kilomètres dans la figure! Au sujet des équipements, il existe aussi un pack Performance, qui inclut une protection de réservoir, un pare-brise fumé, des sliders latéraux, un couvre-selle passager et l’inévitable échappement Akrapovic dont le son, heureusement, ne vous fâchera pas avec vos voisins, le tout pour la modique somme de 1.399€.
L’essai démarre donc, au vu des conditions climatiques, sur un tempo plutôt «moderato»: l’opportunité d’apprécier la disponibilité et l’onctuosité de ce quatre cylindres dont la zone rouge débute à 11.000trs/min. C’est simple, il vous est loisible de rouler sur le ralenti en sixième, et de reprendre sur ce dernier rapport depuis 35km/h jusqu’à la vitesse maxi!
En termes d’agrément urbain, les twins sont bel et bien enterrés! La ville se parcourt donc avec plaisir et facilité, tandis qu’un petit tronçon d’autoroute permet d’apprécier le caractère vigoureux des 142ch qui, s’ils poussent gentiment – mais sans faiblesse – sur la première moitié de la plage, s’expriment avec force au-delà, partant à l’assaut de la zone rouge avec une vigueur on ne peut plus réjouissante! Le brouillard, tenace, impose à notre troupe un rythme moins enlevé qu’à l’accoutumée, l’opportunité de détailler l’affichage de ce nouveau combiné d’instruments.
Grand tourisme express
Premier point très positif, la navigation au sein des nombreuses informations s’opère aisément du pouce gauche. On y retrouve l’indication du rapport engagé, le mode de conduite, la jauge à essence, l’horloge, les températures moteur et extérieure, l’odomètre et deux trips, les angles d’inclinaison en virage instantanés et maximum, la vitesse moyenne, la durée du trajet, la charge de la batterie, les consommations moyenne et instantanée et l’autonomie restante.
Deux affichages possibles, normal et sport, ce dernier affichant l’ouverture des gaz, les forces de freinage et de tangage, via les informations fournies par la centrale inertielle. Enfin, le choix est donné entre fond noir et fond blanc. Dans tous la cas, la lisibilité reste excellente. Les boutons de navigation parmi les infos servent aussi à sélectionner le mode de conduite, en poussant trois secondes sur le bouton, gaz coupés.
Ce brouillard tenace me fait regretter l’absence de poignées chauffantes dans la dotation d’origine. Ceci dit, ça ne semble pas gêner grand monde: le staff Kawasaki nous apprend que 85% des machines vendues sont équipées de l’un ou l’autre pack d’équipements… Et si la protection au vent s’avère très correcte, l’habillage n’empêchera pas le brouillard de me tremper le jeans et la veste. Sous la pluie, combine de rigueur!
Le ciel se dégage enfin, nous permettant d’exploiter au mieux les capacités de notre GT-sportive. J’avais pu, jusqu’ici, goûter au remarquable confort prodigué par les suspensions (et par la selle, irréprochable!), digne en effet des meilleures GT, il est temps maintenant d’exploiter les 142ch disponibles, d’autant plus faciles à solliciter avec le quickshifter autorisant des changements de vitesse instantanés. L’élasticité telle du moteur avait pourtant marqué les limites de celui-ci: sous 2.500tr/min, il reste inopérant.
Est-ce pour cette raison que Kawasaki a rebaptisé sa Z1000 SX en Ninja 1000SX? Toujours est-il que ses prestations font honneur à son patronyme Ninja. Des quatre cylindres comme celui-ci, j’en redemande: il se plie à tous les usages, aussi doux et souple que vigoureux et rageur, suivant votre envie! Les aides à la conduite, régies par la centrale inertielle, rassurent et permettent d’exploiter au mieux les brillantes prestations du moteur.
La partie-cycle, forte déjà de son confort, fait aussi preuve d’une belle agilité sur les petites routes tourmentées de notre parcours, mais donne vraiment le meilleur d’elle-même lorsque le tracé se fait un peu plus rapide. Sur les tracés plus lents, son poids finit par se ressentir dans les poignets, la cause sans doute aux demi-guidons. Peu de chose, somme toute, en regard du plaisir distillé. Le freinage? Un pur bonheur de mordant, de puissance et de progressivité! Tout concourt à rendre la conduite de cette Ninja décidément bien réjouissante.
Conclusion
Raisonnablement grand tourisme malgré quelques lacunes d’équipement (corrigées par le pack Tourer), une protection modérée ou l’absence de quelques aspects pratiques tels qu’un vide-poche dans le tablier, la Ninja 1000SX se plie à tous les usages avec un égal bonheur, tant par son confort que par la disponibilité et l’élasticité de son moteur, que par le caractère explosif de celui-ci quand on part à l’assaut des 9.500tr/min de sa plage exploitable et les réelles qualités routières de son châssis.
Espèce en voie de raréfaction face à l’offre pléthorique de trails surpuissants et suréquipés, la Ninja 1000SX se veut plus accessible que ces percherons intimidants par leur taille et leur poids haut perché, plus séduisante sans doute aussi par son style moins prétentieux. Vous êtes plutôt SUV ou berline sportive? Ah! J’oubliais: Kawasaki a pensé à la gloutonnerie du fisc belge puisqu’une version 85kW est aussi disponible…
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Les up
– Agrément moteur
– Confort général
– Facilité / Efficacité
Les down
– Protection perfectible
– Pack Tourer indispensable
– Quelques lacunes d’équipement
Prix de base: 13.999€
Disponibilité: immédiate
Consommation affichée: 6,3l/100km
