7 titres mondiaux, 123 victoires, 113 tours le plus rapide, 72 pole positions. Le compteur continue de tourner pour la ZX-10R. Et il n’est près de s’arrêter quand on voit la forme du constructeur cette année. Mais qui n’avance pas, recule. On le sait aussi parfaitement à Kobe. Un vent de nouveauté souffle donc dans les conduits Ram-Air de la ZX-10R.
Texte Randy van der Wal – Photos Kawasaki/Henny B. Stern
Bon, j’en suis bien conscient: la devise «On gagne le dimanche, on vend le lundi», est un peu dépassée de nos jours. Pourtant, ce n’est pas mauvais pour l’image de marque de réduire la concurrence au rang de faire-valoir quasiment chaque week-end. Et sur ce plan, depuis une dizaine d’années, ils n’ont vraiment pas à se plaindre chez Kawa. Depuis 2011, six titres WSBK ont été remportés par Jonathan Rea et un par son équipier Tom Sykes. Chez Kawasaki, en Superbike, on utilise du champagne pour se brosser les dents, dit-on. C’est aussi la seule grande marque à s’engager pleinement en World Superbike. Les autres préfèrent le MotoGP et son marketing. Mais bon, il faut quand même le faire et, depuis un bon bout de temps, l’association Rea/ZX-10R est plus que redoutable. Un championnat dédié aux motos dérivées directement de la série offre un autre avantage: les titres peuvent directement profiter au modèle en question. Dans le cas qui nous occupe, la ZX-10R. Celle-ci peut se targuer de posséder le plus beau palmarès dans le genre, largement devant des modèles illustres comme les 916, 999, RC30 ou autres RSV4. Pour les volumes de vente, Kawasaki a de toute façon la Versys et les Z650/900. Aujourd’hui, les superbikes sont devenues surtout des bêtes de piste. Mais il ne faudrait pas sous-estimer la capacité de séduction d’une ZX-10R pour attirer dans le camp Kawa les futurs acheteurs d’une Versys ou d’une Z. Et dans ce sens, les victoires conquises sur la piste le dimanche ont bel et bien un effet, indirect, sur les ventes.
Retour au bureau
Kawasaki tient à répercuter ses succès sur sa gamme. Et donc, tous les quatre ans environ, la ZX-10R doit être renvoyée sur l’établi pour bénéficier d’une profonde mise à jour. L’équipe chargée de son exploitation en course fournit d’ailleurs aussi son apport. Avant d’enfourcher la machine, prenons un peu de temps pour passer les nouveautés en revue. Au niveau du moteur, ça sera assez bref: tous les composants internes ont été conservés. Kawasaki s’est simplement senti obligé d’installer un radiateur d’huile dédié sous le radiateur classique pour conserver une température de fonctionnement optimale. Un ajout nécessaire pour compenser les restrictions relatives aux émissions, qui doivent désormais répondre à la norme Euro 5. Heureusement, la puissance n’a pas changé, avec toujours 203ch à 13.200tr/min, tout comme le couple, qui reste fixé à 115Nm à 11.400tr/min. Pour faciliter l’exploitation de ces chiffres, un peu plus de punch à bas régime n'est jamais désagréable. Et Kawa a donc un peu raccourci les trois premiers rapports et ajouté deux dents au pignon arrière, qui en compte désormais 41, afin de garantir des relances plus vives. Ce qui, jusqu’à présent, n’était pas le plus gros atout de la ZX-10R. La partie-cycle a aussi été mise à jour, avec la volonté d’offrir un meilleur ressenti à l’inscription en courbe et une meilleure stabilité à l’accélération. Le bras oscillant a ainsi été allongé de 8mm, le point pivot remonté de 1mm, et le ressort arrière de la suspension Showa durci pour contrôler le plus rapidement possible tout «pompage» potentiel. Au total, l’empattement a été allongé de 10mm avec un déport augmenté de 2mm au niveau des bras de fourche. La fourche BFF a reçu un ressort un peu plus souple avec un amortissement un peu plus «raide» pour assurer un bon ressenti en entrée de courbe sans que la moto ne plonge exagérément au freinage. Le T de fourche a aussi été renforcé pour une rigidité accrue.
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