La Street Triple S avait déjà démocratisé le billet d’entrée au sein de la gamme Triumph et de l’univers prestigieux d’Hinckley. Avec la Trident, le constructeur anglais pousse la démarche encore un peu plus loin en commercialisant une moto accessible à un très large public, sans pour autant proposer une machine au rabais. Découverte.
Texte Laurent Cortvrindt – Photos Kingdom Creative / Triumph
Il n’y a pas encore si longtemps, rouler au guidon d’une Triumph – neuve s’entend – ne s’envisageait pas à moins de 10.000€. Une somme que de nombreux motards ne peuvent ou ne souhaitent pas déposer sur le comptoir d’un concessionnaire. Et encore, pour l’entrée de gamme tarifée à quelque 10.500€, il fallait viser la série des Modern Classic et craquer pour la Street Twin (le modèle le mieux vendu dans cette série), un modeste bicylindre de 65 chevaux. Pas d’autre choix, et pas vraiment donné, même si la machine en question bénéficie, comme toute les Triumph actuelles, d’une finition et d’une présentation vraiment exemplaires. Heureusement, si la Street Twin ne faisait pas vraiment chavirer vos sens, l’arrivée de la nouvelle Street Triple a offert une seconde option aux «triumphistes» avec la version S, enregistrée en catégorie de permis A2 et vendue à 8.500€, ou la version R, placée pile sous la barre psychologique des 10.000€. Mais du côté de la série Street, le modèle le plus vendu reste, par contre, la suréquipée version RS. On l’aura donc compris, il manquait jusqu’ici un modèle plus abordable financièrement et, tant qu’à faire, très accessible au niveau de la maniabilité, du caractère moteur et de l’arrivée en selle. Mais cette fois, un modèle à part entière, qui ne reniera ni l’ADN Triumph ni la performance des machines modernes. Un modèle capable d’attirer un large public (pour la première fois) vers la marque. Ce modèle, c’est la Triumph Trident. Une bécane bien ancrée dans son temps… mais portant le nom d’un modèle iconique de la marque.
Concurrence féroce
À titre personnel, je trouve d’ailleurs un peu dommage d’avoir repêché ce nom, Trident, doublement utilisé par le passé. Il a, en effet, déjà appartenu au premier trois cylindres de la marque en… 1968 avant de servir pour deux autres machines, une 750cc et une 900cc, en 1990. Faire appel à une référence historique pour donner un peu plus de «poids» au nom de la dernière-née d’Hinckley semble, par contre, peut-être utile pour le constructeur anglais quand on se rend compte dans quelle cour va devoir venir boxer la Trident. Face à elle, uniquement des ténors de la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée: Honda CB650, Kawasaki Z650 et Yamaha MT-07, voire éventuellement la Suzuki SV 650 si l’on considère les modèles plus anciens! Excusez du peu! La Trident 660 a donc plutôt intérêt à se pointer avec de solides arguments, sous peine de se voir immédiatement mise KO et privée de la moindre petite portion de gâteau. Mais Triumph a méthodiquement préparé son affaire. À commencer par son bloc trois cylindres. Une exception dans le segment, qui pourrait déjà faire la différence à lui seul. Conçu pour offrir puissance et linéarité, il délivre 81ch à 10.250tr/min et un couple maximal de 64Nm à 6.250tr/min, avec plus de 90% du couple maximal disponible sur la majeure partie de la plage de régime. Hérité de la Street Triple S, il a néanmoins été développé pour la Trident avec 67 nouveaux composants et des réglages spécifiques. Un kit permettant de mettre la machine en conformité aux normes A2 est disponible, limittant alors les valeurs à 47,8ch à 8.750tr/min et 51Nm à 5.250tr/min le temps que son propriétaire obtienne son permis A. Ensuite, un simple passage en concession suffira à remettre la Trident en version pleine puissance.
Pour son argent
Esthétiquement, on ne va pas vous mentir, la Trident n’égale pas le niveau de présentation d’une Rocket 3 ou d’une Street Triple RS. Mais à part son réservoir dont la couleur semble rapidement «patiner» dans la version Matt Jet Black, il n’y a pas de quoi hurler, certainement pas pour une machine de moins de 8.000€! Dommage d’ailleurs pour la Matt Jet Black, car c’est sans doute sur cette version que le grand logo Triumph ornant le réservoir «rend» le mieux. Mais dans son ensemble, la version Silver Ice & Diablo Red nous a davantage tapé dans l’œil, surtout qu’elle aussi bénéficie de la déco de réservoir. Deux autres livrées – Cristal Blanc et Noir Saphir –, non disponibles le jour de notre essai, sont également au catalogue. Niveau look, notons encore un réservoir particulièrement étroit, afinant au maximum la silhouette de la moto. Les roues sont à cinq rayons en aluminium moulé et la boucle arrière a été voulue la plus minimaliste possible, avec un support de plaque et des clignoteurs intégrés au garde-boue placé autour de la roue. Outre les coloris, rayon finition, on appréciera les différents logos incrustés sur le phare et le feu arrière ou sur le bouchon de remplissage, ainsi que le badge en aluminium sur le côté du «tank». Les capots de radiateur, tout comme les protecteurs de fourche, sont couleur carrosserie. Et avec les différents éléments en aluminium sculpté, ils participent, eux aussi, à cette sensation de faire face à une moto «adulte» d’une marque premium.
(…)
Découvrez la suite de cet essai dans le nouveau Moto 80 #842, désormais disponible en librairie!
