Essai Aprilia Tuono V4 1100 FACTORY: sensationnelle diva

Par Bernard Dorsimont. Article publié le 05/06/2019.

L’Aprilia Tuono V4 a toujours connu une diffusion assez limitée. Dommage, car sur la route, cette belle machine allie performances et sensations, brio et efficacité. Elle nous revient dans une version encore améliorée grâce essentiellement à de nouvelles suspensions semi-actives.

Dérivée de sa sœur pistarde RSV4, la Tuono n'est, ni plus ni moins, qu’une sportive sans carénage et pourvue d’un grand guidon. Présentée en deux versions, RR et Factory, c’est à cette dernière que nous allons nous intéresser aujourd’hui puisque, hormis les coloris pour la RR, seule la version Factory connait des changements.

La Tuono se voit largement pourvue en assistances électroniques et peut compter sur l’APRC, un package signé Aprilia qui englobe les désormais habituels contrôle de traction, ABS de virage, contrôle de wheelings, contrôle de départ, régulateur de vitesse et quickshifter bidirectionnel. On y a même ajouté un «pit limiter» si l’envie vous prend d’aller user vos gommes sur circuit. Bref, du sérieux et c’est tant mieux car même dégonflé à 175ch dans sa version route (contre… 217 pour la RSV!), le bloc V4 est connu pour sa santé et sans ces circuits intégrés, un excès d’optimisme aurait tôt fait de vous «satelliser» en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire.

Apparue il y a déjà 15 ans, la Tuono continue de se bonifier lentement et ravit les connaisseurs. Pourvue à sa sortie en 2002 du bicylindre de la RSV Mille, elle passe neuf ans plus tard au V4 qui l’équipe aujourd’hui et dont la cylindrée a été portée entretemps à 1.077cc. Les évolutions s'avèrent cette fois cependant très minimes par rapport à la dernière mouture de 2017. Une seule amélioration, en fait, mais de taille car elle concerne les suspensions.

Semi-active

La Factory arbore toujours fièrement des combinés Ohlïns mais ceux-ci deviennent semi-actifs. «Semi» car si la précontrainte des ressorts s’effectue toujours manuellement, le système Smart EC 2.0 permet un réglage via le tableau de bord où vous avez le choix entre trois modes «automatiques» ASC (Aprilia Suspensions Control). On rentre dans le menu via le commodo gauche et il est ensuite très facile de sélectionner la loi d’amortissement retenue: A1 pour la plus sportive, A3 pour la plus confortable.

Fourche et amortisseurs réagissent alors en millisecondes pour s’adapter aux conditions de route. Dans chacune de ces lois, il est ensuite possible de faire varier l’amortissement entre des valeurs comprises entre -5 à +5. Voilà pour la partie «semi-active». Si toutefois vous préférez le système «manuel», vous gardez la possibilité de l’employer au travers des traditionnels «clics» conditionnant compression et détente (31 crans) mais en effectuant toujours les réglages du bout des commodos, sans que le moindre outil soit nécessaire.

À part sur piste et pour un réglage très spécifique, la majorité des conducteurs retiendront bien entendu l’option «automatique». La région de Trente, en Italie, a été retenue pour le cadre de l’essai. Cette partie du nord de la péninsule regorge, en effet, de cols escarpés qui conviennent à merveille à la Tuono. Les conditions sont parfaites avec un beau soleil et nous nous lançons de bonne heure à l’assaut des sommets environnants.

À l’attaque

La position de conduite est basculée sur l’avant et le guidon se révèle placé assez bas. Excellent pour bien sentir les réactions du train avant, un peu moins bon pour le confort. La selle, accueillante, brille cependant par sa largeur et les jambes trouvent suffisamment d’espace entre assise et repose-pieds pour se déplier à l’aise. L’écran du tableau de bord se place dans la bonne moyenne. Il regroupe de manière claire toutes les informations concernant les degrés choisis pour les assistances électroniques. Il y a même un petit graphique qui vous donne la prise d’angle instantanée.

Plus un gadget qu’autre chose, à moins que dans les virages vous n'arriviez à sortir les yeux tel un caméléon! Par contre, aucune trace de la jauge à essence, seul un témoin vous indiquera le passage en réserve. Le rythme, d’emblée très soutenu, permet à la Tuono de dévoiler une prise en main évidente. On se trouve aux commandes d’une machine capable de hautes performances mais qui se laisse pourtant apprivoiser très facilement. Le mot qui pourrait le mieux résumer le comportement de la Tuono serait donc «intuitif».

Pas besoin de composer ou d’adopter un style particulier, la grosse Aprilia se transforme, une fois en mouvement, en véritable ballerine qui virevolte d’un virage à l’autre avec une grande aisance. On arrive sans difficultés à lui faire faire tout ce que l’on veut et on peut improviser à souhait. Elle ne se désunit pas en rentrant sur les freins et resserre même la trajectoire si nécessaire. Parti d’abord avec le mode A2 et trouvant que la fourche s’enfonçait un peu trop lors des gros freinages, j’ai sélectionné ensuite l’A1 et tout est rentré dans l’ordre même si je perdais évidemment un peu en confort.

Ces suspensions électroniques fonctionnent et réagissent immédiatement sur une simple manipulation. Quelle facilité! Beaucoup de qualité donc pour cet ensemble partie-cycle/suspensions et une évidence naturelle qui séduit. En résumé, on n’a que peu l’impression d’être aux commandes d’une machine qui cube tout de même 1.100cc. Le freinage a répondu parfaitement malgré les descentes de cols endiablées où il fut fort sollicité. Simple note pour une petite prise de garde directement ajustée en roulant grâce à la petite mollette placée sur le levier.

Fusée…passé 4.000tr/min

Le moteur est un régal. Puissant, vif, rageur, il vous ravit l’oreille dans les vocalises de ses montées en régimes. Lors des rétrogradages, on a le sentiment de tenir le guidon d’une machine de course. Le V4 éructe et explose, vous mettant immanquablement la banane sous le casque. Et en accélération gaz en grand, les passages de rapports via le quickshifter s’accompagnent d’une petite explosion bien agréable à l’oreille.

Pourtant, si dans les tours le V4 réagit comme une vraie balle, en sortie de virage très serré, je constate un temps mort avant qu’il ne parte tout d’un coup au galop. L’explication tient dans les normes Euro 4. Le son émis par le pot d’échappement s'avère jouissif et très expressif, on l’a dit. Mais pour passer les normes et les prises de mesures qui se font jusqu’à 4.000tr/min, il a fallu placer un volet dans le silencieux… et quelque peu castrer le V4 sous ce régime.

Résultat: si l’on descend bas dans les tours comme dans les nombreuses épingles serrées du parcours emprunté, le moteur met quelques mètres avant de retrouver toute sa vigueur une fois que le volet s’ouvre. Les techniciens en sont bien conscients mais il est difficile de satisfaire aux normes autrement.

Conclusion

Les 140km parcourus sur les petites routes italiennes se terminent très vite et c’est à regret qu’on rend les clés de cette enivrante Factory. Très performante, elle se bonifie encore grâce à ses suspensions sophistiquées semi-actives. Elle met d’abord en évidence sa pétulance et sa joie de vivre. Expressive en diable, cette diva remplit la montagne de sa bande-son explosive en se laissant guider d’un simple regard.

Une moto plaisir avant tout saisissant le moindre petit bout de route qui se profile pour exprimer son caractère exubérant mais équilibré. Avec toutefois un petit bémol en dessous de 4.000tr/min où les normes Euro 4 brident quelque peu sa fougue. Comme tous les roadsters sportifs, elle se montre aussi d’un usage limité et d'un confort tout relatif avec son guidon placé assez bas. Mais ce n’est pas ce qu’on lui demande.

Par contre, même inchangée, sa ligne reste élégante et d’actualité, relevée encore par ses nouveaux coloris. À côté de pièces particulièrement bien finies, quelques petits détails techniques mériteraient cependant d’être revus. Comme des composants divers normalement cachés par le carénage d’une RSV mais qui apparaissent ici au grand jour de manière un peu disgracieuse: il conviendrait de les dissimuler! Et que dire de ce grand levier d’embrayage dépourvu de réglage, de même que les clignos trop grands et démodés. Un peu archaïque sur une telle machine! À 19.095€ (16.445€ pour la RR) l'unité, on a le droit de se montrer exigeant.

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Les up

- V4 performant et bande son sensationnelle

- Suspensions électroniques au point et faciles d’emploi

- Diva expressive et pleine de caractère

Les down

- Léger temps de réaction avant 4.000tr/min

- Quelques détails de finition

- Absence de jauge à essence

Prix de base: 19.095€

Consommation affichée: 7,7l/100km

Disponibilité: immédiate

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L'humeur du jour

Nous sortons des faubourgs de Trente et c’est parti pour une petite boucle à un rythme, encore une fois, très soutenu. Entendez par là que l’ouvreur juste devant moi met d’emblée la poignée dans le coin. Nous ne sommes pas contre, bien au contraire, et lui emboîtons aussitôt le pas. Un peu plus haut, dans la montagne, les paysages sont tellement beaux que l’on aimerait pouvoir les apprécier, simplement, juste quelques instants. Mais ce sera du très furtif… Un bout de lac de Garde du coin de l’œil, un bref regard sur quelques sommets escarpés et encore enneigés, à peine une œillade sur une jolie petite auberge ou ce vieux château sur un éperon rocheux, tout cela est magnifique mais passe à la vitesse grand V, comme dans un film en accéléré. Donc, la prochaine fois, s’il te plaît Monsieur Aprilia, toi qui habites un si beau pays, et peut-être es-tu blasé de ses merveilles, pense simplement à agrémenter ton essai de brefs moments d’arrêts. Avant qu’ils ne reprennent leur avion (en vitesse aussi!), laisse à tes visiteurs l’occasion de se remplir les pupilles de ces sublimes paysages du nord de l’Italie…

 

 

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